Bonjour à tous

Merci pour vos remarques sur le joint du bouchon de carter. Je crois que je vais monter un joint cuivre - pas envie de prendre de risque.

Après quelques jours au travail, j'ai avancé sur le rodage des soupapes.

Voici le matériel utilisé :


Le pot de pâte à roder est bien pratique : d'un côté il contient une pâte avec un grain "coarse" à utiliser en premier, de l'autre une pâte avec un grain "fine" pour la finition.

Le rodoir en lui-même est en bois avec des ventouses de tailles différentes à chaque bout. Le kit vient avec 2 rodoirs donc 4 ventouses. Pour les soupapes de la Twingo, j'utilise la plus petite taille.
Penser à dégraisser la soupape avant de coller la ventouse puis à huiler la tige de soupape avant de la placer dans son guide.

Voici une soupape d'admission avec la pâte prête à être utilisée. On distingue la ventouse.


On insère la soupape dans son guide puis on effectue le fameux mouvement "pour allumer le feu" - plein de vidéos là-dessus. J'ai retenu vos suggestions et j'effectue un rodage "léger" en utilisant successivement le grain coarse puis le grain fine.

Deux soupapes : celle du haut est rodée - l'autre non.


Les sièges de soupapes sortent avec la même finition.

Bien faire attention à ne pas laisser de trace de pâte dans le puit de soupape donc bien nettoyer. Ça prend pas mal de temps mais autant le faire bien.

Péripétie : après avoir fait quelques soupapes, j'ai retrouvé ces ressorts circulaires sous la culasse - ce sont ceux des joints de queue de soupape que j'avais remplacés précedemment.


Pas très grave ils se replacent très bien à la main. Je pense qu'il vaut mieux installer ces joints après avoir fait le rodage des soupapes.

Les soupapes d'échappement demandent un peu plus de travail que celles d'admission.

Voilà pour aujourd'hui.

Bonne soirée à tous.

Bonjour à tous,

Le rodage des soupapes est terminé - La culasse côté culbuteurs avec les 16 soupapes en place (huiler les queues de soupapes avant de les insérer dans les guides) :


La culasse côté chambres de combustion :



Installation des ressorts - coupelles et clavettes avec l'outil spécifique. La partie basse de l'outil est placé sur la tête de soupape - la partie haute comprime l'ensemble ressort-coupelle :


Dans l'ordre : ressort - coupelle puis outil qu'on comprime pour faire apparaître les rainures des clavettes :


Les clavettes sont coniques : le diamètre le plus large (à gauche) est dirigé vers l'extrémité de la queue de soupape - le diamètre le plus étroit (à droite) est dirigé vers le ressort :


Les clavettes sont minuscules et l'espace est réduit. Pour les installer : une pointe des graisse de part et d'autre de la tige - un tournevis aimanté avec une pointe de graisse pour tenir la clavette - on présente le tout vers les rainures :


Bien plaquer les clavettes sur la tige puis commencer à dévisser l'outil - le bas de l'ensemble clavette (la partie la plus étroite) doit s'insérer dans le trou de la coupelle :


On dévisse un peu plus - les clavettes sont bien positionnées :


On continue à dévisser jusqu'à retirer l'outil et c'est terminé - plus que 14 soupapes :


Bonne journée à tous

Merci et bon courage à toi.

Bonsoir à tous

J'ai fini le remontage du moteur.

Au final :
- joint de carter d'huile changé
- bouchon de vidange changé avec joint neuf
- pistons & segments nettoyés.
- soupapes nettoyées, rodées et réglées
- joints de queue de soupape changés
- joint de culasse changé
- joints admissions et échappement changés
- joint couvre culasse changé
- distribution calée
- bougies, cables et bobine changés
- capteur PMH changé
- catalyseur et sondes lambda changés
- tout ce qui pouvait être nettoyé l'a été
- tous les connecteurs électriques nettoyés
- huile et liquide de refroidissement
- batterie chargée

Je tourne la clé de contact, le moteur tourne sous l'action du démarreur mais ça n'allume pas ...

Découragé, j'arrête là pour aujourd'hui.

Je reprendrai les compressions demain.

Je suis preneur de toute suggestion ... merci d'avance

PS: le bouchon de vidange lâche une goutte d'huile par minute ... pour moi le carter est à changer.

Pour la fuite du bouchon, tu peux mettre un peu de joint silicone bleu.

Bonsoir, quel type de joint de carter as-tu mis, si celui-ci est en "métallo-plastique" cuivre rond qui s'écrase en le serrant, c'est le bon mais il y a peut-être un sens pour le pli (j'ai jamais su).......
Si tu essaie de mettre ceux en fer avec une lèvre caoutchouc à l'intérieur (prévu pour les Clio carter en alu) c'est le mauvais et il fuira toujours, expérience personnelle car je possède les 2 véhicules et pensais faire des économies.
Pour ton démarrage, as-tu de l'allumage aux bougies.?

Bonsoir jcbaviera!

Je crois qu'après le travail remarquable que tu as réalisé, tu n'as pas à te sentir coupable de ne pas insister aujourd'hui. Franchement, tu as mon admiration car assez peu de personnes se seraient lancées là dedans, qui plus est, en prenant le temps de partager cette expérience.


Pour ton soucis de démarrage, tu y verras certainement plus clair dans les jours à venir, à tête reposée. Après je pense que tu connais déjà les grands classiques à vérifier. Il suffit parfois d'un simple connecteur ou capteur.

Tu t'en doutes déjà sûrement, je regarderais en premier les connexions:

* circuit PMH
* Allumage connecteur de commande bobine
* Injecteurs (surtout le connecteur 5 points sur le rail)
* Capteur AAC (si équipé)

Le résultat des compressions sera intéressant à constater et conclura cette opération.

Ca va le faire j'en suis sûr  

Salut, la sonde lambda fondue peut faire sauter un fusible.

Bonjour à tous

Merci pour vos remarques et suggestions, elles seront prises en compte.

J'avoue avoir un doute sur le réglage du jeu aux soupapes - mon moteur est un D4F 708 - la revue technique me donne les valeurs que j'ai utilisées : Admission 0,05-0,12 Echappement 0,15-0,22 (j'ai réglé à 0,08 pour l'admission et 0,18 pour l'échappement).

Par contre j'ai trouvé ceci sur le site pour un D4F 708 :
En fonction de la présence ou pas d'une rainure sur l'arbre à came, les valeurs sont différentes :
Avec rainure : Admission 0,25-0,32 Echappement 0,35-0,42
Sans rainure : Admission 0,10-0,17 Echappement 0,20-0,27

Bien sûr je n'ai pas regardé si il y avait une raînure au démontage ...

Est-ce que mon problème pourrait venir de là?

J'ai vérifié toutes les connexions - tout est ok de ce côté.

Merci de votre aide

Bonne journée à tous

Hello!

Très bonne remarque, il y en a qui se sont dejà fait piéger avec le coup de la rainure sur l'AAC.
D'expérience, même avec un jeu trop serré ça doit quand même tousser au moment de démarrer.

SAUF, si les compressions sont trop faibles quand les soupapes sont bridées.

Pour les 2 valeurs de jeux préconisés (sans rainure) il faudrait comparer avec les valeurs préconisées dans le MR de Renault.

De mon point de vue, je dirais qu'avec 0.10 à l'admission et 0.20 à l'échappement, les valeurs sont assez "standard"

Bon courage pour la suite!

Bonsoir à tous,

Avancement :
(1) Fusibles vérifiés - RAS
(2) Capteur PMH vérifié - neuf
(3) Compressions prises : tous les cylindres entre 175 psi et 180 psi (12.0 - 12.5 bar)

Cependant : après avoir pris les compressions, énorme fuite d'huile côté distribution vers l'arrière!

Je démonte tout : mauvais joint de culasse - je me suis trompé de référence. J'aurais dû m'en douter : le pion de centrage côté distribution était un peu trop large pour le joint j'ai dû forcer pour le rentrer. J'ai eu aussi un mal de chien à remonter le support moteur côté distribution. Pourtant quand je compare l'ancien et le nouveau joint ils sont identiques à la largeur du trou pour le pion de centrage près ... méa culpa.

Je pense que j'ai du monter un joint pour un D4F-702 (l'autre moteur 16 soupapes).

J'ai regardé sur le site catcar.info pour ma Twingo type C06W mais je ne trouve par la référence du joint de culasse pour mon moteur. Est-ce que quelqu'un pourrait me dépanner là-dessus?

Merci d'avance et bonne soirée à tous.

Hello!

Curieusement même avec Dialo, avec les informations fournies, j'obtiens un magnifique: "il n'y a pas de référence retenue pour ce véhicule".

En revanche la seule référence qui sort serait celle pour un kit de joints complets
ref 77 01 475 822

C'est un peu inutile dans ton cas mais à titre d'info ça peut toujours aider à croiser des références avec les sites en ligne (des fois qu'ils détaillent chaque ref dans le kit)

Autre point, concernant le fabricant du joint de culasse, je choisirais quelque chose de qualitatif, comme du Victor Reinz par exemple histoire d'avoir l'esprit tranquille et éviter les marques avec lesquelles c'est parfois (souvent) la roulette russe..

edit: d'ailleurs une remarque me vient à l'esprit, c'était peut être pas un problème de référence, mais peut être un problème de qualité. Avec un peu de chance les joints de culasse du D4F-702 et du D4F-708 sont tout simplement identiques.

Si un expert connaisseur du D4F pouvait nous confirmer la différence entre ces 2 indices moteurs, ce serait intéressant à savoir.

Bon courage pour la suite!

Salut, les vis de culasse sont à la bonne longueur ? Le cache culbuteurs n'a pas de fuite ?
Pour le support si c'est le trou qui n'était pas en face, tu peux faire pivoter le moteur en mettant le cric au milieu sur la partie la plus basse de la boite de vitesse.

Bonjour à tous

@trémolin : j'ai vérifié les vis de culasse elles sont identiques aux anciennes - pas de fuite au cache-culbuteurs. Le problème se situait sur la partie du support moteur boulonnée sur la culasse. Je vais remonter la culasse avec le support moteur déjà en place comme ça je serai sûr de mon coup.

@Cacahuete : je suis ton conseil et je commande un joint Victor Reinz.

Le point positif de l'histoire c'est que les compressions sont maintenant bonnes et qu'une fois le problème de la fuite réglé et les soupapes réglées avec le jeu de l'arbre sans rainure, je ne devrais pas être loin du bout.

Bonne journée à tous.

Hello!

Essaie éventuellement de confirmer par le biais d'une concession ou un garage Renault la bonne référence du joint de culasse, plus tu auras de confirmations, plus tranquille tu seras

Pour les compressions, oui c'est déjà très encourageant, puisque la perte cylindre 3 ne semble plus être présente. Je te souhaite de pouvoir redémarrer dans les meilleurs délais!

Bonne journée!

Bonjour à tous,

Pour le réglage du jeu aux soupapes, la RT demande d'amener successivement les soupapes d'échappement des cylindres en pleine ouverture. Cependant, du fait de la forme des cames sur l'arbre à cames, cette pleine ouverture correspond à une plage angulaire relativement large, d'où une certaine incertitude quand à la pleine ouverture.

J'ai trouvé sur le site cette procédure :
(1) A partir de la position avec les repères vilebrequin et arbre à cames alignés, tourner le vilebrequin de 20° dans le sens horaire puis régler le jeu E1 & E3.
(2) Tourner le vilebrequin de 240° puis régler le jeu en A1 & A3.
(3) Tourner le vilebrequin de 120° puis régler le jeu en E2 & E4.
(4) Tourner le vilebrequin de 240° puis régler le jeu en A2 & A4.

Qu'en pensez-vous?

Merci de votre aide et bonne journée

Hello!
J'ai déjà vu cette méthode dans la RTA E.T.A.I et également dans les MR twingo (dispo sur le forum)
J'étais également surpris par cette méthode mais ça semble cohérent si on  reporte les angles indiqués sur un diagramme de distribution.

Et puis pas trop de doute sur les angles vilo et la précision. Mais je serais curieux de savoir si cette méthode dépend d'une spécificité de la distribution sur ces moteurs. (D'ailleurs j'ai aussi une interrogation sur les jeux AAC avec/sans rainure)

Ça reste un 4 cylindre et les méthodes classiques de pleine ouverture ou de la bascule devraient théoriquement être applicables

Salut jcbaviera,

bravo...  je vois que tu as fortement progressé depuis nos premiers échanges. Je n'interviens dans ton post juste par sympathie à ton encontre, vu la qualité de ton investissement et tes différents retours documenté au fil de l'eau.

Effectivement, la méthode que tu décris est plutôt adaptée aux AAC rainurés, n'ayant pas ce moteur (perso un D4F702), je ne saurai t'en dire plus, et ça me fait penser (peut-être à tord) à la méthode dérivée du réglage dit en bascule ou en balance, il faudrait que mentalement je visualise les angles/soupapes concernées... Méthode à laquelle je préfère celle en pleine ouverture (ton post du 4/11).

La question est donc disposes tu d'un ACC rainuré ou pas ? la rainure se situe entre les soupapes échappement et admission du cylindre 2 (à partir du volant moteur => cyl 1).

Bonne suite, et encore une fois Bravo

PS: tu as fait le job, les compressions sont nickel.

Amitiés à Cacahuete et Border, zé Tremolin

Re-bonjour à tous

@Pacou : le post indique que la méthode est la même sur un AAC rainuré et sur un AAC non rainuré. Seules les valeurs de jeu changent.

J'attend mon nouveau joint de culasse - le bon j'espère - puis je remonte le tout, je recale la distribution, je fais le jeu aux soupapes et ... on verra.

Merci à tous pour vos retour.

Un petit détail qui peut avoir son importance: Le dos. La fois où j'avais fait les soupapes ça me l'avait mis en compote. Je recommanderais de bien chauffer son dos (bain, douche, ...) et de le protéger pour que ça reste agréable à faire.

Bonjour à tous

De retour au garage après une longue période au travail.

J'ai avancé :
(1) changement du joint de culasse pour un de la marque Victor Reinz (merci Cacahuete).
(2) jeu aux soupapes avec les valeurs pour un AAC non rainuré D4F-708 (Admission 0,15 - Echappement 0,25).
(3) tout le remontage qui va bien

Elle a démarré direct!!!! mais avec une fuite d'huile énorme côté distribution que je n'avait pas eu lors de ma précédente tentative. Je n'arrive pas à localiser précisément la fuite. Ça n'est pas au niveau du cache-culbuteur, c'est plus bas.

En y réfléchissant, j'ai ré-utilisé les mêmes vis de culasse et je crois que bien qu'elles soient serrées au couple et à l'angle prévu dans la RTA, ce sont des vis à ne serrer qu'une fois (changement systématique).

Qu'en pensez-vous?

Je ne suis pas loin du but ...

Très bonne journée à tous et merci d'avance pour vos conseils

Hello!
Beau travail!
Pour la fuite essaie de nous faire une petite photo pour avoir une idée de la fuite!

Concernant les vis de culasse, il est généralement recommandé de les changer systématiquement. Car qui dit serrage angulaire dit obligatoirement travail sur la zone de déformation plastique du matériau. Donc allongement irréversible de la vis.

Il y a des chances que ça vienne de ça.
Autre point j'ai remarqué que les trous de goujons des collecteurs sont traversant dans la culasse. C'est moche mais j'ai bien l'impression que c'est le cas. Vérifie qu'il ne t'en manque pas un (des fois que)

Bon courage pour la suite!

Merci de ta réponse!!!

Je vais racheter les vis de culasse.

A ton avis est-ce que je peux ré-utiliser mon joint de culasse tout neuf ou j'en reprends un de même marque?

Désolé pas de photo - j'ai déjà nettoyé la partir incriminée : tout l'intérieur de la cavité où se situe la courroie de distribution est maculé d'huile mais pas le pignon d'AAC - c'est plus bas que ça se passe. Rien sur le devant (sous le collecteur d'admission) ni derrière (sous le collecteur d'échappement), ni côté volant moteur. L'huile sortait de par là sous pression mais difficile à dire d'où exactement avec le moteur remonté.

Ah!

Pour le remplacement du joint de culasse je ne sais pas vraiment car il n'a pas tellement servi, mais il a déjà été écrasé lors du serrage. Je dirais donc précaution VS économie. d'autres avis sont bienvenus !

Pour ta fuite vérifie si ça viendrait pas du joint spi de vilo ou peut être de la pompe à huile et / ou de son serrage sur le bloc? Mais je ne pense pas que tu y aies touché.. donc aucune raison de fuir?

Bon courage!

Le jdc est à remplacer impérativement à chaque montage...