Bonjour à tous,
J'ai acheté il y a un an une twingo 1.2 quickshift de 2002 avec une panne aléatoire au niveau du boitier papillon.
Au jour d'aujourd'hui le problème persiste après avoir changer le boitier papillon, le potentiomètre de pédale d'accélérateur. Lorsque que le défaut apparaît le voyant orange défaut électronique reste fixe, du coup au ralentis le régime monte et descend dans 90% des cas et la pédale d'accélérateur ne répond pas.
Les 10% qui reste elle se met en mode dégrader, la séquentiel fonctionne ainsi que l'accélérateur.
Les moments ou elle fonctionne parfaitement sont rare et j'ai l'impression que la température extérieur y est aussi pour quelque chose.
Je ne sais plus où chercher, aidez moi.

En vous remerciant d'avance

Salut,


suite au changement de papillon as tu fais (ou l'intervenant) un réapprentissage de celui-ci (reconnaissance par l'ECU - Calculateur moteur) ?

En périphérie du papillon (est il interne à la boite à air au dessus de la culasse ou externe à celle-ci coté conducteur ?) tout a été correctement reconnecté ? Par exemple le capteur d'air d'admission (insertion étanche et connectique) ?

Enfin le papillon est ce du made in china à pas cher d'eBay (ou Ali Express par exemple) ? Selon ils ne sont pas tous fiables... Ce n'est pas t'insulter sur un tel choix éventuel (€€€ oblige quelques fois) mais j'ai connu cette mauvaise expérience chez certains.

Bonsoir Sissou083,

Merci pour ta réponse, je n'ai pas jugé nécessaire de faire un apprentissage car le soucis aléatoire persiste avec le nouveau boitier. Je ne l'ai pas acheté en chine , je l'ai acheté en occase sur le site OPISTO et je n'ai pas trouvé totalement le même.
Celui qui était sur la voiture était en plastique( je vais les mettres en photo) et celui que j'ai est en alu (venant d'une clio 1.2) , tout correspond, il se monte parfaitement et les périphérique sont étanche et correctement branché. Il est situé coté conducteur et il est actionné électriquement .
Une sonde style lambda, capteur d'air d’admission ... peuvent être a l'origine de mon problème.

Greg

Re,

juste en passant, je suppose que tu l'a nettoyé (axe et papillon) avant son montage...

Disposes tu d'un lecteur OBD2 pour relever les codes erreurs DTC, à l'apparition du MIL (voyant orange cité) comme ceux enregistrés précédemment, cela te (nous) guidera dans la résolution du problème.

Effectivement je l'avait nettoyé , à la valise le défaut qui ressort c'est le boitier papillon.
Je me disais que c’était peut être une indication général du défaut car les voitures d'avant étaient moins précise que les modèles de maintenant.

Re,

OK je comprends "à la valise" , valise garagiste donc, mais depuis y a t'il d'autres DTC liés au papillon ou autres ? D'où l'intérêt d'un simple lecteur OBD... Connais tu le code relevé par la valise ? DFxxx (Code Renault) ou P012x (code OBD).

Reviens dans un premier temps sur le boîtier double potentiomètres remplacé (neuf ou occasion également ?) équipant la pédale d'accélérateur et sa connectique... Démonte le connecteur, nettoie le (bombe nettoie-contacts...) ainsi que la prise d'arrivée et remonte le tout.

Intéresse toi aussi de la même manière (état et nettoyage de la connectique) au bornier R212 (voir schéma implantation ci-après - situé sous le boitier relais et fusibles moteur), il assure l'interface entre la pédale d'accélérateur et le calculateur (ECU) qui lui pilote le boitier papillon.

Enfin disposes tu d'un voltmètre (et ohmmètre) pour effectuer quelques mesures et contrôles ?

PS : sais tu le modèle de moteur qui équipe ta Twingo... D7F7xx, D4F7xx...? Vu l'implantation du boîtier papillon je pencherais pour un D7F7xx

Bonjour Sissou083,
Merci pour tes réponses précise, j'utilise la valise delphi et je vais la repasser afin de noter le code défaut(DF137 il me semble).
J'ai remplacé le potentiomètre de la pédale d’accélérateur, par contre lui je l'ai acheté chez ali express car chez Renault et les autres revendeurs de pièce il ne me le trouvait pas.
J'ai acheté du nettoyant contact pour nettoyer la connectique R212 et j'avais déjà regarder dans ce boitier et il y avait un truc scotché avec une sorte de diode(je vais la mettre en photo) à l’intérieur et personne n'a su me dire a quoi cela servait.
Etant électricien je possède un voltmètre et je pourrais  effectuer des mesures.
Mon moteur est le D7F 1.2 60 ch.
Encore merci pour tes réponses, je te tiens au courant quand j'aurais fait le nettoyage des cosses.

C'est une diode effectivement, une diode anti-retour, diode roue libre dans le jargon électronicien, ici celle de la pompe à essence.

Il y en a plusieurs sur nos Twingo, certaines sont intégrées dans les boîtiers relais mêmes en parallèle de leur bobine.

Quand l'alimentation d'une bobine (relais, moteur de pompe, injecteur...) est brusquement coupée, celle-ci retourne une tension inverse et selon considérablement supérieure à sa tension d'alimentation initiale.

Cette diode est donc là (polarisée en inverse : la cathode reliée au + et l'anode au - ), pour court-circuiter ces tensions et courants inverses et protéger les équipements électroniques voisins (cela peut être la protection d'un simple contact de relais aux bornes duquel serait généré un arc HT).

Elles sont donc essentielles, et remplacer par exemple un relais doté d'une diode par un relais fonctionnellement en tout points identiques mais sans diode roue libre, peut à plus ou moins long terme détruire d'autres équipements.

Ce principe de coupure de bobine générant de la Haute tension est largement connu... Tht vieux TV à lampes, clôture électrique animaux, etc...  Et, bobine allumage voiture dont autrefois cette coupure était dévolue au rupteur, puis à un transistor Ht dans les années 80, aujourd'hui au pilotage de l'ECU.

Df137 ? J'ai un doute, cela concerne les diesels en principe mais je peux me tromper .

Perso, je pense que ta problématique est liée soit à un des deux potentiomètres (faux contact, une piste hs sur 2) du boitier papillon (il y en a 2 en interne) soit du boitier de la pédale d'accélérateur (il y en a 2 aussi)... soit un problème de câblage ou de connectique entre ces éléments raccordés au calculateur.

Précise moi le type de calculateur que tu as (ceci pour faire des tests de fonctionnement et de continuité depuis les bornes du calculateur - connecteur ECU débranché). Je pense que tu as un Sagem 2000, mais ?

Voili, voilu... À te relire, Bonne fin de we

Bonsoir Sissou083,

Merci pour ta réponse concernant la diode, je pensait bien que c'étais pour protéger contre d’éventuelle retours.
Concernant mon problème j'avais envisager la piste du calculateur, ce weekend j'ai nettoyé tous les contact et rien n'a changé. Je pense que le papillon n'est pas en cause , la voiture réagis pareil avec les 2 papillons.
Effectivement mon calculateur est un sagem 2000.
Merci pour ton aide

Je ferais un essai en débranchant la sonde lambda.

re,

j'ai extrait la partie de schéma (pour ton modèle) qui concerne le trio Pédale accélérateur (rep 676) - ECU - Boitier papillon (rep 620) pour m'y intéresser (je suis curieux), et te permettre de finaliser ces contrôles.

L'idée est de vérifier la continuité du câblage de bout en bout et le bon fonctionnement des capteurs potentiométriques en se servant du schéma (et des repères ci-après).

Continuité :
=> débranche les connecteurs (marron et noir du calculateur), pédale d'accélérateur et papillon, et fait du point à point (ohmmètre) suivant le schéma.

Fonctionnement (en 2 temps)
=> pédale et papillon reconnectés seulement, vérification des valeurs ohmiques des potentiomètres P1 & P2 (pédale et papillon) aux bornes des connecteurs de l'ECU (non branché) et variation de celles-ci en fonction de l'action sur la pédale... relève les valeurs si tu peux.
=> les 2 connecteurs (marron et noir) ECU branchés (ceux de la pédale et papillon déconnectés) présence des tensions d'alimentations requises sur les bornes concernées du papillon et pédale (le contact étant mis).

Code couleur câbles et connecteurs :
SA : saumon
MA : marron
VE : vert
BJ : beige
VI : violet
GR : gris
BA : blanc
NO : noir

Bornes ECU (connecteur NOir)
G2 : + 5 volts alimentation potentiomètre P1 - Pédale accélérateur
H2 : signal sortant du potentiomètre P1 - Pédale accélérateur
H3 : 0 volts potentiomètre P1 - Pédale accélérateur

F2 : + 5 volts alimentation potentiomètre P2 - Pédale accélérateur
F3 : signal sortant du potentiomètre P2 - Pédale accélérateur
F4 : 0 volts potentiomètre P2 - Pédale accélérateur

Bornes ECU (connecteur MArron)
M4 : + alimentation moteur papillon
M3 : commande moteur papillon

G3 : signal sortie potentiomètre P1 - Papillon
G2 : + 5 volts commun alimentation P1 & P2 - Papillon
D3 : signal sortant du potentiomètre P2 - Papillon
G4 : 0 volt commun P1 & P2 - Papillon

L'idéal serait d'avoir un lecteur OBD2 pour faire des relevés d'infos in-situ, tu dois avoir des DTC (outre le code erreur de la valise Delphi, mais lequel précisément ?) et certaines mesures seraient intéressantes à connaitre et analyser.

En complément de Tremolin, ta panne intervient moteur froid ou chaud ? (à froid la sonde lambda n'est pas prise en compte - mode Open loop).

Désolé pour la longueur, un conseil si tu peux, édite le schéma et reporte à la mano les différentes infos dessus... Côté complexité, tant pour la lecture du schéma, que pour les mesures, tu es Elec donc çà devrait le faire.

bonsoir,
Encore merci pour tous ces renseignement et de prendre le temps de m'aiguiller dans la recherche de ma panne.
Je vais faire les mesure ce weekend, sinon tout a l'heure j'ai passé la valise et le défaut est bien DF 137 (voir photo).



Le défaut et allumé des fois juste en mettant le contact et d'autre fois il s'allume en roulant , quand j'ai été la chercher avec le plateau sur le retour j'ai cassé le moteur de ma Megane et j'ai donc roulé 15 jours avec sans que le défaut se manifeste et depuis qu'il est apparu il s'allume assez souvent.
Ci dessous j'ai pris des photos de valeur relevé avec la valise.
Sur la première photo la valeur lambda avant bougeait sans arrêt, et d'autre photo qui parle du papillon

Re,

Autant pour moi j'ai bien retrouvé le code df137 Renault essence, la piste de contrôles et mesures de mon post précédent semble correspondre... En complément côté papillon, tu devrais trouver pour le moteur une résistance interne autour de 1,6 ohm, pour ce qui est des potentiomètres (papillon et pédale accélérateur) tu trouveras deux tableaux joints (valeurs indicatives).

Merci pour ta capture d'écran, je peux bien comprendre que le défaut est aléatoire et que le code df137 est en fait ici mémorisé. La plage d'ouverture du papillon semble correcte (10-92°), tout comme sa position et consigne (15°).

Pour les sondes lambda, je suppose qu'elles étaient encore en open loop (boucle ouverte), et non prise en compte par l'ECU dans sa régulation moteur. De fait la température moteur affichée est à 36 degrés, et le régime moteur est à 991tr/mn.
En open loop, elles devraient toutes 2 indiquer une tension médiane, telle que celle de l'arrière... A voir lorsqu'elles sont en service, moteur en température et chauffe interne de la sonde terminée.

salut Sissou,
Ne travaillant pas aujourd'hui, je me suis penché sur ma twingo pour effectuer les mesures .
Toutes les continuité sont bonnes, j'ai remis le boitier papillon d'origine comme mon soucis n'avait pas disparu avec le nouveau afin d’être sur la configuration initial du problème.
J'ai relevé les résistances boitier et pédale voir photos.
Par contre en testant la continuité j'ai remarque que l'emplacement des fil sur la prise du potentiomètre ne correspond pas au plan est-ce normal(voir photo).


Merci beaucoup

Déjà ce qu'on peut voir, c'est que les valeurs de résistance du potentiomètre de la pédale d'accélérateur sont dans les tolérances, pas de souci de ce côté. Mais pour le papillon c'est une autre affaire, ça a l'air de faire n'importe quoi. Si bien que le calculateur passe en mode sécurité quand il ne comprend plus rien aux infos qu'il reçoit.

Je suppose (pure supposition) que ce n'est pas le potentiomètre du boitier papillon qui déraille, mais qu'il s'agit de faux-contacts (intermittents par définition) quelquepart dans la liaison entre le boitier papillon et le calculateur. Malheureusement la mesure de résistance avec un ohmmètre digital ne renseigne pas sur ce genre de problème, bien trop fugitif, il faut un contrôle à l'oscillo... On peut commencer par vérifier (à la loupe !) chacune des cosses, resserrer ce qui parait un peu lâche, nettoyer (brossettes interdentaires), mettre du produit à contacts, inspecter les fils millimètre par millimètre à la recherche de la moindre trace suspecte, etc.

D'après mon expérience, sur ces moteurs, le faux-contact est la cause la plus fréquente pour ce genre de panne. Les vibrations, la chaleur, les vapeurs d'huile, l'humidité sont des ennemis redoutables de l'électronique, surtout quand la connectique est faite à l'économie.

Salut,

je constate effectivement qu'il y a une inversion entre les pins 1 & 5 de la prise de la pédale d'accélérateur (je suppose que tu cites celle-ci)... s'il y a erreur, c'est plutôt selon moi, coté Doc RTA  et non in-situ... As tu refais la mesure avec ton ancien modèle ?

Coté mesure boitier papillon, en relisant tes mesures, là aussi je pencherai plutôt vers une inversion du potentiomètre P1 entre les positions limp-home et pleine ouverture, car les données relevées semblent croisées par rapport à la Doc.
S'il en était autrement, je rejoins Mathusalem... là aussi, as tu refais la mesure, cette fois ci, avec ton nouveau papillon ?

Si cette inversion est confirmée par les 2 boitiers papillon, alors je ne crois pas que le papillon soit dans le "gaz", tout du moins pour les mesures faites.

Là où je rejoins Mathusalem à 200%, c'est que tout ceci n'est qu'une mesure statique (je vais te taquiner à nouveau avec l'OBD) et que l'idéal serait de faire une analyse dynamique avec enregistrement des courbes correspondantes (lecteur OBD + logiciel Smartphone/tablette/PC) ou mieux, effectivement, une visualisation avec un oscillo (mais €€€) dont l'échantillonnage permette la capture de ces éventuels transitoires, leurs enregistrements et dépouillement à posteriori.
Mais aussi sur le fait que Renault a cette légende (avérée trop souvent) de faux contacts récurrents, et accessoirement, sans lien ici, du dicton qui veut qu'une Renault qui ne fuit pas, n'est pas une Renault.

De ce que je te lis, il te reste encore la manip de mesure de tensions délivrées par l'ECU aux bornes des connecteurs (déposés) du papillon et de la pédale d'accélérateur.

Ces points faits, nettoie à nouveau la connectique des prises (ECU inclus)... A suivre selon en dynamique.

Désolé n'étant pas devant l'auto, je ne sais que te dire de plus... et combien même je serai devant, sans doute aussi éprouverai je quelques difficultés outre le raisonnement qui a été le mien ici.

PS : lors de tes mesures Ohmiques, entre mini et maxi (ce que tu as notifié), as tu remarqué une "rupture" transitoire de la variation en lien avec la course des potentiomètres ? ou t'es tu contenter des mesures des positions "tout-ou-rien" ?
Il est possible que sur la course globale des potentiomètres il y aie un mauvais contact, un point d'oxydation de la piste concernée.

Bon WE

A la réflexion je penche aussi pour une inversion de fils, mais c'est bien mystérieux parceque les fils ne sautent pas tout seuls d'une position à une autre. S'il y en avait la possibilité, le mieux serait de contrôler par rapport à une autre voiture du même modèle qui marche, ou de demander à un agent Renault de jeter un coup d'oeil dans la doc constructeur. Ou de trouver sur le net quelqu'un qui a accès à la doc constructeur.

Re,

ce code DF137 me perturbe car il limite la réflexion au boitier papillon.

Sur certains moteurs, il y a un asservissement vu de l'ECU entre la position de la pédale d'accélérateur, la position du volet papillon... et... les données fournies par le capteur de pression absolue. Sur la Twingo ? possible aussi que cela entraine dans certains cas un passage en mode dégradé.

Regarde et nettoie à tout hasard la connectique de ce capteur (repère6 - à gauche du boitier papillon), et vérifie son insertion étanche dans son logement.

Bonsoir à vous,
Petit retour de mes dernières investigation, j'ai effectué les mesures avec le boitier que j'avais acheté et j'ai l'impression que les résultats sont pire(voir résultat en bleu sur la feuille)



C'est vrai Mathusalem que les 1ere valeur sont comme inversé, mais vu les prises je penses que c'est compliqué d'inverser 2 fils et que quand le défaut n'est pas là çà fonctionne très bien.
Sur la prochaine fiche j'ai noté les tensions relevé.



Sissou083 ce capteur m'a toujours intrigué car il flotte dans son logement et ton article parle d'insertion étanche.
Je pense que je vais en acheter un nouveau.
Avec mon boitier d'origine j'ai l'impression que le défaut met plus de temps a s'allumer, cet après midi j'ai roulé avec et le défaut est apparu chez moi, après l'avoir arrêté j'ai remis le contact et le défaut étais présent.
Bon week end à vous

re,

je te confirme que le capteur de pression absolue ne doit pas avoir de jeu dans son logement, peut-être qu'en final ta problématique vient de là, je connais cette incidence de replis en mode "va au garage" mais sur d'autres moteurs.

Dans mon ultime réflexion (je ne dis pas que ce soit applicable à nos Twingo), s'il y a un asservissement entre la position de l'accélérateur et l'ouverture du papillon, donc de l'air admis, le capteur de pression absolue d'air admission lui mesure ce que son nom indique, or débit et pression sont liées.
L'ECU peut se retrouver dans la situation, transitoire et éventuellement répétitive mais sans être franche, où la masse d'air attendue est différente de celle ordonnée par la position de l'accélérateur et donc de commande du papillon.
Après c'est bizarre que tu n'aies que ce DF137.

A la limite, si tu envisageais de le remplacer (*), vu son jeu, fais le (pour autant je ne te dis pas de faire du dépannage par picking).

(*) Mathusalem, mon Maître à penser (je sais je me répète), avait émis une astuce 100% efficace dans un de ses anciens posts. De mémoire, il traitait cette étanchéité avec du joint silicone (salle de bain, cuisine) sur le pourtour du capteur en veillant à ne pas l'obturer.... Mais vu le coût.

PS : pour ce qui est des tensions d'alimentation + 5 volts mesurées délivrées par l'ECU, elles sont correctes, il est je pense normal que tu n'aies pas celles pilotant le moteur du papillon puisqu'en fait c'est une régulation mini-maxi,  donc à vide sans commande d'ouverture il ne doit rien y avoir.

Bonjour, je rejoins votre groupe qui me semble bien sympathique. J'ai aussi un D7F 704 avec 216000km et exactement le même souci. J'arrive à effacer le défaut avec DELPHI mais il revient très rapidement ou dès que j'accélère.

Du coup je me greffe et si je peux apporter mon eau au moulin...

Premièrement, j'ai démonté le boitier papillon motorisé et il m'a semblé que les petits peignes des potentiomètres ne touchaient pas très bien (j'avais le défaut) j'ai mis une rondelle au bout de l'axe et je n'ai plus le défaut boitier papillon. Mais Il me reste le souci du potentiomètre pédale (que je n'ai pas trouvé...)

De votre coté, avez vous résolu le souci (sans changer tout l'électronique ).

Merci

Bonsoir Seeebfazer,
Bienvenu à toi.
Avais-tu le même intitulé de défaut que moi ?
J'attend de recevoir mon capteur de pression absolue et je vous fais un retour dès que je l'ai changé.
Concernant ton potentiomètre, as tu un défaut qui apparaît et sinon pour y accéder il faut démonter la roue cote conducteur, éventuellement le par boue car il n'est pas dans l'habitacle , il est dans le compartiment moteur au dos du boitier de la pédale.

merci pour l'info.
Moi j'avais une belle brochette de codes.



DF019 - Alimentation, +12V après relais d'actionneur
- Intermittent
DF002 - Circuit potentiomètre de papillon; cohérence entre suivi 1 et suivi 2
- Permanent
DF058 - Chauffage sonde lambda aval
- Intermittent
DF136 - Pédale d'accélérateur/papillon motorisé, alimentation + 5V
- Intermittent
DF136 - Pédale d'accélérateur/papillon motorisé, alimentation 1 de potentiomètres
- Intermittent
DF136 - Pédale d'accélérateur/papillon motorisé, alimentation 2 de potentiomètres
- Intermittent
DF018 - Chauffage sonde lambda amont ; circuit ouvert
- Intermittent
DF038 - Chauffage sonde lambda aval ; circuit ouvert
- Intermittent
DF137 - Papillon
- Intermittent
DF168 - Circuit d'air d'admission ; défaut OBD détecté pendant la conduite
- Permanent
DF123 - Potentiomètre de papillon; court-circuit à +batterie
- Permanent
DF125 - Circuit capteur de pédale suivi 1; court-circuit au + 12V
- Intermittent


Depuis, j'ai beaucoup de codes sur le potentiomètre pédale...

Bonjour à tous,
Effectivement seeebfazer c'est une belle brochette de défaut, as tu réussis à localiser le potentiomètre de pédale d'accélérateur ?

Je fais un petit retour suite à la réception de mon capteur de pression absolue hier .
Après installation le capteur bouge je vais le sceller avec du joint, hier en mettant juste le contact à plusieurs reprise pas de défaut et ce matin essai sur route et toujours pas de défaut.
Pour l'instant ça a l'air bon mais je vais vous faire un retour dans une semaine après une utilisation régulière.
Encore merci à vous et à bientôt