Bon... Malgré la canicule actuelle, elle ne plante plus (voir Ne tient plus le ralenti, impossible d'accélérer), on dirait que parmi tout ce que j'ai changé j'ai du changer le bon truc qui foirait avec la chaleur...
Sauf que... maintenant elle me fait une grosse fuite d'essence par le récupérateur des vapeurs d'essence (!?)

Quelqu'un saurait si c'est "normal" ou ce qu'il faudrait faire pour y rémedier ? L'essence semble sortir par la base à section carrée tout en bas du récupérateur...

Salut Zorro_x,


perso, je pense que c'est anormal, cette essence (ou la condensation des vapeurs d'essence) devrait être traitée (réinjectée dans le circuit d'injection et brûlée par le moteur) par la commande de son électrovanne pilotée par l'ECU (Calculateur moteur).

Vérifie la connectique (et le câblage) électrique de l'électrovanne du Canister, nettoie la partie mâle et femelle du connecteur avec une bombe nettoie contacts.

Peut-être que cet électrovanne est en défaut... à voir in-situ.

Dispose tu d'un lecteur OBD ou autre outillage similaire capable de relever d'éventuels codes DTC (codes erreurs) ? Y a t'il un voyant allumé au TdB ?


A+

Merci sissou, je pensais aussi à l'électrovanne, mais je me disais aussi que le récupérateur pouvait être "percé" par une surpression ou quelque chose du genre...
Saurais-tu m'indiquer la référence de cette électrovanne ?

Sinon, question ODB, c'est une voiture d'avant 2000, donc l'ODB est spécifique au constructeur, ça date d'avant les standardisations d'après 2000... Donc la réponse est non, je n'ai rien...

re,

possible que le Canister soit percé comme tu l'indiques, mais n'étant pas devant, toi seul peut le confirmer.

Pour ce qui est de la référence de l'électrovanne, là aussi il faut être devant. De ce que je comprends il existe (pour ta Twingo C066) plusieurs modèles de Canister.

Si c'est comme celui qui équipe ma Twingo, l'électrovanne fait partie du Canister et n'est pas détaillée, mais il existe aussi d'autres modèles avec une électrovanne dissociée (à toi de voir in-situ => liaison entre le Canister et le collecteur d'admission). Si c'est le cas en principe la réf Renault est 7700857594 (*)... Référence qui à priori a aussi d'autres usages sur d'autres Renault.

A+

(*) =>



PS: effectivement je n'avais pas lu ta présentation (Twingo antérieure OBD2).

merci sissou, je vais regarder tout ça de plus près, et changer (encore une fois) tout ce que je peux...

Cela semble arriver, encore une fois, uniquement lorsqu'il fait très chaud... Se pourrait-il que cela ait un lien avec mon problème d'avant, genre la vanne en défaut qui provoque un comportement anormal ?

Re,


tente une expérience, quand il fait très chaud, dépose le bouchon du réservoir d'essence, entends tu un "pshouuuu" ?
Je sais je fais très mal le "pshouuuu"... un bruit de mise à la pression atmosphérique.

L'étanchéité du réservoir (le bouchon doit être impérativement étanche) est dû à l'application des normes antipollution qui interdisent tout dégazage d'essence, comme à l'ancienne... C'est la fonction du Canister, soit par une mise à l'air libre via un filtre à charbon actif interne, soit par l'ouverture de l'électrovanne (pilotée par l'ECU), et en quel cas (comme indiqué dans mon post précédent) ces vapeurs d'essence sont injectées dans le circuit d'admission pour être brûlées.

Deux phénomènes peuvent se produire en cas de défaut du Canister et/ou de son électrovanne, la dépressurisation du réservoir ne se fait pas par la mise à l'air libre assuré par le Canister (et son filtre charbon)... Le réservoir en plastique se "crêpise" alors, et la pompe à essence se retrouve en difficulté (Delta P).
Le second si l'électrovanne reste bloqué ouvert, l'apport de cette vapeur d'essence (variable en fonction du niveau du réservoir et de la chaleur ambiante) vient perturber le cycle de régulation de l'injection, piloté par l'ECU et la contre mesure faite par la sonde Lambda amont (avant cata).

Cela dit cette dernière analyse n'est que du pur jus de crâne de ma part, rien ne dit en l'état (sans constat physique) que ce soit la cause de tes dysfonctionnements.

A+

J'aurais tendance à croire que t'es un gros blagueur Zorro.

trémolin a écrit:

J'aurais tendance à croire que t'es un gros blagueur Zorro.

?? pourquoi ??
c'est la twingo qui me joue des tours, c'est notre seule voiture fonctionnelle actuellement et je t'avoue qu'ici à la maison tout ce qui nous arrive n'est pas drôle du tout...

Sissou : ces jours-ci il a fait chaud, puis un peu plus frais. La fuite n'a lieu que lorsqu'il fait très chaud... Je ne vois pas vraiment de lien, mais c'est un constat. à moins que l'électrovanne ne plante que selon la température ambiante (??)
Sinon, question réservoir à essence, lorsque je l'ouvre pour mettre du carburant, j'entends bien du "pschit" de dépression. Par contre :
1) la sortie du canister/filtre à charbon vers le réservoir à essence est juste "posée", ca se débranche assez facilement, mais lorsque je l'enlève on entend quelque chose (comme de l'essence qui coulerait à l'autre bout du tuyau);
2) ca veut dire quoi "crépiser" ? Comme j'ai changé la pompe suite à mon problème précédent, c'est peut-être pour ça que je n'ai plus la panne où ca ne tourne plus, mais si je comprends bien, ce sera le temps que la pompe fatigue à nouveau (?)

Salut,


je ne saurai aller plus en avant à distance hélas...

Par "crêpisé" en parlant du réservoir en plastique, c'est une image, disons qu'il peut s'écraser comme une crêpe, du fait qu'il soit étanche côté bouchon, et si à l'autre bout (côté Canister) il n'y a pas de mise à l'air libre après passage des vapeurs par le filtre à charbon du Canister, la pompe à essence aspirant en permanence elle génère le vide côté réservoir, disons plutôt une dépression, et de fait le réservoir s’aplatit, mais surtout reste anormalement en dépression... D'où aussi le "pshiittt" plus ou moins important que tu entends en déverrouillant le bouchon.

La pompe à essence se retrouve à devoir peu à peu fonctionner en dehors de ses spéc.

Voilà c'est tout... enfin tout sur le principe.

A+

Merci beaucoup sissou, tout cela m'aide beaucoup !
Je vais commander tout ça et vous tenir au courant...

Salut,


je te proposerai bien, même si c'est un peu risqué, et en plus selon où tu habites ou gare ta Twingo, de rouler quelques temps avec le bouchon du réservoir déposé, suffisamment assez mais pas plus pour voir si le problème se manifeste à nouveau.
A la limite quand ta Twingo est garée tu peux remettre le bouchon, et l'enlever seulement avant de démarrer et rouler avec.

C'est pas top non plus côté pollution (là en ce moment si elle "pisse" de l'essence par le Canister c'est pas mieux), mais si c'est juste le temps de valider ou pas la solution, cela t'éviterai d'acheter quoique ce soit, à moins que tu aies clairement identifié un défaut du Canister... Même si de ce que j'en comprends à ta lecture, il est problable que celui-ci ne fasse pas son office (post précédents), mais çà n'est qu'un avis à distance.

A toi de voir... Mais avant toute chose, vérifie la connectique électrique (partie mâle et femelle) de l'électrovanne du Canister, et selon nettoie celle-ci avec une bombe de nettoyant contacts électriques (c'est un investissement essentiel quand on a une Twingo).

A+

" une bombe de nettoyant contacts électriques (c'est un investissement essentiel quand on a une Twingo)" (Sissou)

Ah oui, je confirme, pour moi 50% des pannes Twingo c'est des faux-contacts.

Il ne faut pas hésiter à en mettre partout, spécialement dans le connecteur sous le siège conducteur. Bien nettoyer avant, c'est important (pinceau propre, souffler)

Prends un bidon d'essence, aussi grand que tu veux, et essaie de condenser les vapeurs en gouttelettes. C'est tout.

Merci à tous pour vos retours, je vais essayer de tourner avec le réservoir ouvert (ou de lui faire une entrée d'air si j'y arrive) pour voir si ca change quelque chose. Entretemps je commande le récupérateur de vapeurs neuf et l'électrovanne qui semble pas faire son boulot.
Je vous tiens au courant...

Re...
Je ne parviens pas à trouver l'électrovanne à la vente, ni le récupérateur de vapeurs...
En attendant j'ai nettoyé les contacts et je me suis demandé si par hasard elle ne serait pas branchée à l'envers (par un prédécesseur) ? Je ne sais pas s'il y a un sens de branchement (pas d'indications fléchées dessus) mais sait-on jamais... Quelqu'un aurait une photo de son électrovanne correctement branchée que je vérifie si j'ai bien la même chose ? (chez moi j'ai la sortie d'en haut qui va au récupérateur de vapeurs, et donc l'entrée en bas, qui vient du moteur, bien entendu lorsque l'électrovanne est posée, donc avec le connecteur électrique tout en bas)

Je me demandais également si je ne pouvais pas la tester tout simplement, mais je ne connais pas la polarité du connecteur, quelqu'un saurait de quel côté va la masse et de quel côté le +12V ?

Merci d'avance,
Z

Re,


vois le schéma ci-dessous (s'il correspond à ta Twingo et à son D7F700 (*)... je crois que oui, mais je ne suis pas devant). Selon publie une photo de ton Canister et son électro-vanne pour être sûr à 100% car malgré tout il existe des Canisters (le mien par exemple) avec l'électro-vanne intégrée à son corps.

Celui-ci, Canister et électro-vanne incluse => ?

Ou celui-ci, Canister seul (ce que je pense) ?


Si c'est le second, à te lire, il est bien branché... Juste question de syntaxe dans ta formulation, la patte ne vient pas du moteur, mais part vers le moteur, c'est la sortie vers le collecteur d'admission pour que les vapeurs d'essence soient absorbées et brûlées, et la patte du bas arrive du réservoir acheminant les vapeurs à traiter.

Tu peux effectivement tester seul l'électrovanne, en le déconnectant évidemment (pas de risque pour l'ECU qui le pilote).

Repère bien le câblage actuel par rapport à la prise, tu devrais trouver un fil blanc qui est relié au + batterie, et un fil saumon qui est relié à l'ECU (celui-ci pilote l'electro-vanne en reliant ce fil à la masse électronique)... Éventuellement les pins (contacts) de la prise peuvent être repérés => pin 1 (fil blanc +) pin 2 (fil saumon -).

Attention, repère bien ces vis à vis pins/couleurs de fils/polarités +et - avant et pour faire ton test.
La bobine de l'electro-vanne comporte une diode en parallèle par sécurité (diode en roue libre ou diode anti-retour), sa cathode (-) est relié au + et son anode (+) est reliée au moins. Si tu inverses le câblage, la diode est rendue passante et tu la grilles.
Pourquoi cette diode ? tu la retrouves aussi sur les relais, elles sont la pour court-circuiter les pics de surtension créés lors des commutations des bobines et protéger ainsi l'électronique environnante, ici par exemple l'ECU.

A+

Ici Canister et électrovanne dissociés =>


(*) Si c'est le cas, le Canister porte la référence 7700859875 et l'électro-vanne (dissocié du Canister) porte la référence 7700857594, ceci pour ta recherche

Merci sissou encore une fois pour toutes ces explications, car je venais justement poser des questions à ce propos : tu m'as devancé !
J'ai bien le canister qui n'a pas l'électrovanne intégrée (le 2e dans tes schémas)

J'ai fait quelques tests ce soir après avoir nettoyé les contacts de l'électrovanne et du connecteur. Voici mes constats :
. Si je débranche la durit sortie moteur de l'électrovanne (moteur tournant) ca s'accélère : normal, je crée une prise d'air ;
. Si je débranche la durit qui "vient" du récupérateur de vapeurs, il ne se passe rien au ralenti ;
. Si j'accélère un peu, la durit qui vient du récupérateur de vapeurs débranchée, l'électrovanne semble s'activer : elle se met à aspirer un peu (mais pas autant que lorsque la durit qui va à l'admission est débranché). En d'autres mots : l'électrovanne s'ouvre mais pas assez pour créer une accélération due à la prise d'air.

Je me demande doncsi l'électrovanne est en effet fichue car elle ne s'ouvre en fin de compte pas assez (?)

Sinon, je me demande comment le canister peut finir par fuir (et donc se remplir d'essence) ? Ce serait donc par la durit qui le lie au réservoir que l'aspiration de la dépression pomperait de l'essence depuis le réservoir ??

Que le réservoir d'essence soit en dépression ou en surpression, je ne vois pas comment il peut envoyer de l'essence dans le récupérateur de vapeurs : s'il est en dépression, ca va juste avoir tendance à aspirer plus ; s'il est sous pression, ca devrait juste faire accélérer un peu plus la voiture (supression à l'admission ie. entrée d'air)...
Enfin, tout ce circuit a l'air de devoir être étanche... alors pourquoi ca fuit par le canister ?!

PS, en attendant pour tester, j'ai réussi à mettre une "paille" (petit tuyau des bombes à dégrippant) dans le couvercle du réservoir pour voir si ca aide à faire que ca fonctionne mieux ou pas...

PS 2 : aurais-je par hasard en remplaçant ma pompe à essence dans le réservoir pu toucher un tuyau ou quelque chose par inadvertance qui ferait que la récupération des vapeurs pompe de l'essence au lieu des vapeurs ??

PS3 : merci pour les références, j'ai bien cherché celles-là, j'avais déjà celle du canister et celle de l'électrovanne tu me l'avais donnée plus haut. Je ne trouve malheureusement aucun des deux...

Depuis que j'ai mis la prise d'air sur le bouchon et nettoyé les contacts de l'électrovanne je n'ai pas eu de nouvelles fuites. Le problème vient peut-être bien d'un de ces deux-là... sauf qu'il n'a pas refait très chaud depuis non plus... Peut-être que la chaleur faisait planter l'électrovanne (?)
Je reçois une nouvelle électrovane que j'ai réussi à commander en Pologne et je vais la tester sans la prise d'air pour voir si cela résous le problème ou pas.
Je n'ai pas réussi à retrouver de canister neuf, je passerai poser la question chez Renault un de ces 4... Mais ca risque de coûter un bras et demi...

Enfin, question de curiosité, si tout ce circuit est étanche, que la pompe aspire de l'essence depuis le réservoir (vers le moteur) et que le canister aspire lui aussi de l'essence (vapeurs) depuis le réservoir... Par où se fait l'entrée d'air ?? parceque vu comme ça, on dirait bien que l'air ne peut entrer par nulle part (??)

Zorro_X a écrit:

Enfin, question de curiosité, si tout ce circuit est étanche, que la pompe aspire de l'essence depuis le réservoir (vers le moteur) et que le canister aspire lui aussi de l'essence (vapeurs) depuis le réservoir... Par où se fait l'entrée d'air ?? parceque vu comme ça, on dirait bien que l'air ne peut entrer par nulle part (??)

Salut,

j'ai mis en PJ, et illustré, une photo de réservoir de Twingo, qui je pense correspond à celui de ta Twingo... mais peu importe dans le principe c'est pareil.

Pour ta compréhension, il faut faire le distinguo entre le circuit d'alimentation en essence du moteur et le circuit du recyclage des vapeurs.



Le remplissage du réservoir se fait par la goulotte qui descend au raccordement F, il y a un évent pour la phase de remplissage ramené au niveau du bouchon (pour faire simple) raccordé en E... La pompe est en D, et de la part la durite d'essence jusqu'à la rampe d'injection.

Le raccordement (arrivée réservoir) du Canister est en C, de là, part une durite vers les clapets de sécurité A & B (il y en a deux à cause de la forme du réservoir).

Il n'y a pas d'entrée d'air comme tu t'interroges mais simplement une mise à l'air libre conditionnée du réservoir via le Canister (en transitant par son filtre charbon).

Moteur en marche, l'ECU pilote l'électrovanne du Canister suivant une modélisation préétablie, et un cycle de type RCO => ratio du temps d'ouverture variable sur un cycle donné fixe, avec comme seule finalité, celle de brûler les vapeurs d'essence en fonction de cette stratégie. Mais la aussi, il n'y a pas de prise d'air, c'est juste l'orientation des vapeurs d'essence qui diffère (air libre via filtration Vs combustion moteur).
L'ECU se sert des infos de la sonde Lambda amont pour réguler la  richesse (temps d'ouverture des injecteurs) en fonction des vapeurs d'essence injectées en surplus.

Les clapets de sécurité A & B sont fermés lorsque le véhicule est à l'arrêt, ce qui évite que les vapeurs d'essence ayant pu être générées dans le réservoir (exposition du véhicule au soleil par exemple) ne se retrouvent à l'air libre via le Canister. A l'inverse, moteur en marche, ces clapets s'ouvrent, le circuit du Canister est alors opérationnel, de fait (moteur en marche) son pilotage aussi (mise à l'air libre via filtration des vapeurs d'essence Vs combustion de celles-ci).

A ma connaissance, sur les Twingo 1, il n'y a pas d'autre clapet de sécurité au niveau de l'orifice de remplissage (à côté du bouchon pour le situer) comme sur d'autres véhicules, qui permettrait d'éventer le réservoir (gonflement à l'arrêt ou "crêpisation" en cas de défaillance de la mise à l'air libre (via le filtre charbon) du Canister, ou de non fonctionnement des clapets de sécurité A & B (non ouverture), ou de durite du circuit de recyclage bouchée.

Peut-être, que le problème vient de ces clapets de sécurité A & B, mais les deux en même temps, je doute.

Tout ceci ce teste, mais ce n'est pas ici l'objet, et cela requiert du matos.

A+

Merci encore une fois sissou pour ces explications très détaillées. Si je comprends bien le "trou" par lequel j'ai ma fuite, c'est donc sensé être l'entrée d'air du canister...
J'ai tout de même encore du mal à saisir comment avec toute cette dépression et mécanismes de mise à l'air il peut y avoir de l'essence à flots dans le canister, à part une "crépisation" du réservoir à essence (aspiré aussi bien par la pompe que par la dépression d'admission via l'électrovanne).
Enfin bon, peut-être que la solution sera celle de laisser toujours le bouchon en mode "pas étanche" pour permettre un équilibrage par un mécanisme tiers...
Je donnerai d'autres nouvelles dès que j'aurai pu tester ma nouvelle électrovanne qui est sensée arriver aujourd'hui...

J'ai reçu et installé la "nouvelle" électrovanne (c'était finalement d'occasion, mais bon... )
J'ai constaté qu'elle se comporte différemment de celle d'origine : alors que celle d'origine laissait passer un filet de dépression lors des accélérations, celle-ci fait passer par intermittence, mais des aspirations palpablement plus grandes... J'espère que cela ne veut pas dire que la diode zenner de régulation est grillée...
Enfin, depuis que j'ai installé la "nouvelle", j'ai enlevé ma paille du bouchon du réservoir et je n'ai pas eu de nouvelle fuite, même après des trajets plutôt longs. Reste à voir si avec des chaleurs un peu plus fortes (semaine prochaine ?) cela confirme que le problème est résolu ou pas... ca s'annonce pas trop mal en tout cas...

Salut,


ok, merci pour ton retour... çà s'annonce bien.

Le fonctionnement par intermittence de la vanne que tu décris est le bon (commande RCO de l'ECU).

A+ bonne suite

PS : juste pour ton info, il ne s'agit pas d'une diode Zener qui viendrait fixer une tension, mais d'une diode anti-retour, diode classique mais montée à l'envers / montage classique passant d'une diode, c'est à dire sa cathode (-) sur le + et son anode (+) sur le -.

Bonjour :-)

une diode dans des relais et pas tous oui
une diode dans une électrovanne de canistere , je suis moins sur
y a t il des diodes dans les injecteurs qui sont aussi des électro aimants ?
je regarderais un schéma a l'occasion pour m’ôter le doute

Salut Numeric,

les injecteurs ne disposent pas de diode (anti-retour) en parallèle sur leur bobine, le Canister... oui (à priori sur tous les D7F et D4F, mais pas visiblement sur le C3G).

Schéma joint =>


Le Canister porte le repère 371 (surligné de jaune) et tu les auras repérés, les injecteurs le n° 193.

Note aussi qu'il existe (elle est planquée en principe côté support fusibles/relais de la baie moteur) une diode antiretour sur la liaison entre le contact travail du relais de la pompe à essence et la pompe à essence (après le coupe-circuit détecteur de choc)... en plus de la diode en inverse sur la bobine du dit relais.


Il existerait, à lire certaines nomenclatures Renault, d'autres diodes, par exemple pour l'une d'entre elles, dite de séparation des circuits de refroidissement / conditionnement d'air sur les versions équipées du C3G.
Mais je n'ai pas trouvé pour l'heure tous les schémas électriques correspondants à ces 5 diodes que j'ai relevé, sauf pour la diode de l'embrayage piloté (toujours du C3G) , mais existent t'elles réellement ? ou sont elles intégrées dans un bloc fonctionnel ? y en a t'il d'autres ? Je l'ignore.
Pour moi, vu leurs libellés, elles doivent assurer d'autres fonctionnalités que celles en // des bobines selfiques... C'est le cas, par exemple, de celle de l'embrayage piloté qui assure juste une polarisation.

A+

merci Sissou

mais pourquoi pas de diode sur les injecteurs , peut être que les transistors qui les commandent
sont différents de celui du canister ?