Ah oui, pour info je précise que c'est une easy en boite mécanique, pas automatique.
Je ne sais pas si ça peut aider...on ne sait jamais !

Sissou,
Tu m'avais demandé de prendre "les mesures passives de continuité (zéro Ohm) hors contact au Neiman, ECU déconnecté et relais déposés:
Entre les pins 12 / 17 et 34 (fils noirs) du connecteur de l'ECU et la masse (- batterie) : 0 Ohm ... Simple précaution pour s'assurer que les masses de l'ECU sont présentes jusqu'à son connecteur."

Sur le schéma électrique que tu as fourni, je comprends parfaitement la nécessité de mesurer les résistances passives concernant les pin 17 et 34 (puisque reliées à la masse), et qui étaient égales à 0 ohm.

En revanche je en comprends pas pourquoi il fallait que je prenne celle de la pin 12. Celle-ci est reliée à la sonde lambda et revient sur la pin 29...
Ce qui signifierait que ma mesure n'avait pas besoin d'être prise et que la sonde n'est pas incriminée.

Mais peut être que je me trompe...
Peux tu me confirmer que cette mesure était nécessaire et devait être égale à 0 ohm stp ?

xav33 a écrit:

Sissou,
Tu m'avais demandé de prendre "les mesures passives de continuité (zéro Ohm) hors contact au Neiman, ECU déconnecté et relais déposés:
Entre les pins 12 / 17 et 34 (fils noirs) du connecteur de l'ECU et la masse (- batterie) : 0 Ohm ... Simple précaution pour s'assurer que les masses de l'ECU sont présentes jusqu'à son connecteur."

Sur le schéma électrique que tu as fourni, je comprends parfaitement la nécessité de mesurer les résistances passives concernant les pin 17 et 34 (puisque reliées à la masse), et qui étaient égales à 0 ohm.

En revanche je en comprends pas pourquoi il fallait que je prenne celle de la pin 12. Celle-ci est reliée à la sonde lambda et revient sur la pin 29...
Ce qui signifierait que ma mesure n'avait pas besoin d'être prise et que la sonde n'est pas incriminée.

Mais peut être que je me trompe...
Peux tu me confirmer que cette mesure était nécessaire et devait être égale à 0 ohm stp ?

Salut,

dans mon post précédent, je te demandais de vérifier si la sonde Lambda disposait de 2 fils ou 3 fils (version chauffée), en t'indiquant que normalement la version 3 fils est apparue avec ton millésime (1996) et que le schéma succinct mis en ligne prévalait pour jusqu'à la version de 1995... Au détail près du câblage de cette sonde, il reste identique.
Les mesures que je t'ai proposé initialement de faire sont basées sur ton millésime, donc à priori sur une sonde Lambda 3 fils.
Constat fait de ta part, ta Twingo dispose d'une sonde 2 fils, donc effectivement le câblage est différent par rapport à l'ECU, et la prise de masse par rapport à la pin 12 est inutile.
Mais cela je ne pouvais le deviner sans être devant ta Twingo, ou comme tu l'as fait par ton intermédiaire in-situ.
Il peut y avoir un écart de millésime entre la production et la vente sur une année, sans compter les x variantes de Renault.

Pourquoi je t'ai demandé de quelle boite est équipée ta Twingo, ici une version Easy, je suppose ce que l'on appelle à embrayage piloté, c'est que selon les variantes, l'état ou le positionnement de la boite autorise, ou non, le démarrage.
J'avais anticipé ton retour, et visiblement, pour ce qui te concerne, ce n'est pas le cas.
Il y a bien un dispositif antidémarrage mais qui consiste en un relais qui vient piloter l'alimentation du solénoïde du démarreur lorsque le contact est tourné sur démarrage... Hors dans ton cas le démarreur tourne... RAS de ce côté.

A+ avec mes autres réponses

Salut,


suite donc...

Bref bilan, le contrôle et la validation du câblage point à point, et des relais, en lien avec ce qui conditionne le démarrage sont réalisés pour la partie allumage et alimentation en carburant.
Tous les éléments du circuit d'allumage sont neufs et correctement repositionnés, idem pour le capteur PMH... Mais pas de signal sortant de l'ECU pilotant le primaire de la bobine.
Le démarreur entraîne normalement le moteur.

Avant de passer à d'autres contrôles côté ECU, je te propose de "clôturer" certaines validations.

Allumage :
- déconnecte le câble HT central (provenant de la bobine) côté tête de distribution (Delco en "anciens francs") et (à deux) démarreur tournant constate si oui ou non en rapprochant (quelques millimètres) ce fil de la masse du véhicule il se produit une étincelle... rebranche le câble ensuite.

- dépose la tête de distribution (en laissant le doigt en place), vérifie (toujours à 2) que lorsque le démarreur est actionné, le doigt tourne correctement (il est possible que son mécanisme d'entraînement soit HS et de fait il n'y aura pas de distribution HT).

Carburant :
Comme proposé sur mon post précédent, et en lien avec ta photo, tu trouveras dans la capture d'écran jointe la durite d'arrivée d'essence à déconnecter.

Autre point concernant l'ECU, connecteur débranché, vérifie si entre la pin 8 (fil violet) et la masse il y a 0 Ohm... et pas de faux contact (il doit y avoir un petit connecteur intermédiaire sur le prolongement du câblage en sortie de l'ECU).
C'est un artifice qui permet de jouer sur l'avance de l'allumage en cas de cliquetis (on déconnecte ce petit connecteur)... un faux contact (entre 0 et l'infini) empêcherait il de démarrer ? je ne sais pas, mais zokazou.

Enfin, tant que l'ECU est débranché, mesure la tension (sinusoïdale en principe => capteur inductif) entre les bornes 11 et 28, le démarreur tournant (donc à 2), tu dois retrouver une tension de l'ordre de 150 mV.
Je bloque avec ce capteur car c'est lui qui conditionne le tout... tu peux aussi, si tu as une boussole, constater que le pion central du capteur PMH (ici déposé pour le test), normalement en vis à vis du volant moteur, attire le Nord de la boussole... Je sais il est neuf.

Ce sont des simples vérifications pour évacuer toute autre problématique "parasite".




A+

Je terminerai le boulot trop tard ce soir. Je verrai tout ça demain en fin de journée.

Salut,


juste un point sur "ma" logique de réflexion, si toutefois tu ne l'as pas perçu... Je ne m'égare pas, même si à distance, et sans moyen de diagnostique * à ta disposition, autre qu'un contrôleur universel (ce qui est déjà une bonne base), il m'est difficile de maîtriser tout un environnement.

Je pars du principe que tu as vérifié, et que tout est OK côté électrique (fusibles, batterie, démarreur opérationnel), et du fait que la désactivation de l'antidémarrage est opérationnelle (Led TdB éteinte et pompe à essence commandée => dans le cas inverse l'ECU verrouillerait cette commande).
Je prends en compte l'ensemble des remplacements que tu as fait (intégralité du circuit d'allumage, bougies incluses).

J'occulte en premier lieu toutes problématiques mécaniques (manque de compressions autorisant le démarrage, calage distribution => peut probable c'est une chaîne sur le C3G et ton remplacement côté distributeur d'allumage ne concerne que le doigt et la tête).

J'axe donc ma réflexion sur tout ce qui en premier lieu peut affecter le démarrage (défaut d'arrivée d'essence et/ou d'allumage) et les contrôles minimaux en lien => câblages point à point ECU <=> terminaisons concernées, relais, capteur PMH, arrivée d'essence jusqu'à l'injecteur, commande de l'allumage... etc.

Les contrôles que j'ai évoqué dans mon post précédent viennent clôturer cet aspect... Si cela n'ouvre aucune piste de résolution (je te souhaite le contraire) il restera alors à contrôler des éléments périphériques connectés avec l'ECU pouvant altérer sa lecture des données entrantes, et en lien, ses actions sortantes (inadéquation du mélange air/essence, verrouillage interne...), pour ce qui est de l'aspect électrique et électronique.


* la difficulté réside dans le fait que les prises de diag OBD avant 2000 (OBD2) étaient spécifiques aux constructeurs (même s'il existe des adaptateurs), et les diags, pour le simple particulier, se résumaient alors au passage forcé par la valise constructeur, diags fournissant un code axant la recherche de défaut.


A+

Re,

en revenant sur nos échanges, et en visualisant le schéma du bloc d'injection avec le boitier papillon, je m'aperçois (désolé je n'ai pas de moteur C3G) qu'au lieu de déconnecter la durite d'arrivée d'essence, tu peux plutôt déposer la partie supérieure du corps d'injection (repère F), ainsi la manip de contrôle sera plus aboutie puisque par la même occasion tu testes que l'injecteur pulvérise l'essence (il te faut toujours un récipient en dessous).

Au passage, tu peux en profiter pour contrôler l'état de propreté du papillon.

A+

Je pensais à la vue du titre, que c'était un problème de manque d'étincelles aux bougies ???

Salut Border,


exact à la lecture du titre...

Mais aussi de comprendre pourquoi l'ECU à priori ne pilote pas la bobine (tout est neuf du côté allumage), de vérifier l'arrivée d'essence (sentir l'essence ne signifie pas qu'elle arrive à l'injecteur), ainsi que la gestion duale essence/allumage par l'ECU, d'où les vérifs faites, qui par claviers interposés peuvent prendre des heures (idem de mon côté), x échanges, même si en pratique devant la baie moteur une heure suffirait avec un peu de pratique et un axe de recherche en tête et réfléchi.
Au bout du bout, avec ce qui a déjà été vérifié, je pense percevoir la cause (et souhaite me tromper), mais il y a ces derniers garde-fous à évacuer, et deux ou trois autres points mineurs à vérifier.

A+

Salut,


à la marge de la gestion de l'ECU et son pilotage, et de tes réponses en retour, concernant la centralisation et la gestion des ouvrants, je suppose (je n'ai pas la même Twingo) que la carte électronique (merci pour ta photo) est bien celle qui est dans le pavillon ?

Si, oui, il est possible que ce soit un problème de connectique de cette carte, c'est fréquent, selon nettoie les deux parties du connecteur avec une bombe nettoie contacts électriques, idem pour la partie IR, et ré-enfiche la.

Si cela ne suffit pas (probable aussi), vérifie qu'entre la pin 12 (fil rouge/bleu) et la pin 6 (fil noir) tu as la tension batterie, et qu'entre cette pin 6 et la pin 3 (fil jaune/bleu) tu as la tension batterie, mais cette fois ci le contact mis.

Si ce n'est pas le cas, vérifie les fusibles de l'habitacle... mais tu les as déjà fait... restera alors à vérifier le câblage entre les fusibles et cette platine.

Si c'est le cas, déconnecte la carte, et fais un pont entre la pin 12 (fil rouge/bleu) et pin 10 (fil violet/beige), les ouvrants doivent alors se fermer et en faisant un pont entre la pin 12 et la pin 8 (fil vert/blanc) les ouvrants doivent alors s'ouvrir... évidemment suivant l'état initial des ouvrants, ne cherches pas à les fermer en faisant un pont entre les pins 12 & 10 s'ils sont déjà fermés... et l'inverse aussi.

Je pars de l'idée que les ouvrants ne fonctionnent pas ni à partir de la clé, ni depuis le bouton de centralisation... et sur la codification des couleurs de fils à ma disposition.

PS : simple test annexe, c'est à priori un émetteur/récepteur Infra Rouge, tu peux valider le fonctionnement de ta clé en pointant celle-ci face à l'objectif photo de ton Smartphone, tu dois voir le signal I/R clignoter à l'écran de ton Smartphone lorsque tu appuies sur la télécommande de ta clé... Cela ne résout pas le problème de la centralisation mais valide la partie émettrice IR de ta clé.

C'est cet ensemble que tu as ? IL serait intéressant que tu déposes la carte (publie une photo selon de l'autre face du circuit imprimé) et relève s'il y a ou non des soudures "sèches" par exemple.



A+

Bon je n'ai pas eu le temps de regarder jeudi, mais vendredi non plus. Je pars 1 semaine en vacances et me remettrai aussitôt au boulot. Merci pour vos retours. Je reviens sur le forum dès dimanche prochain !

Bonjour à tous !
Me revoilà ! Je suis de retour de vacances et espère réussir enfin à trouver la cause de mon souci...

Sissou, voici les résultats des tests effectués :

1/ Il y a bien de l'essence qui arrive à l'injection.

2/ Il n'y a pas d'étincelle au bout du cable HT central de la tête d'allumage.

3/ Le doigt de distribution d'allumage tourne à chaque coup de démarreur.

4/ A l'ECU, entre la pin 8 et la masse, je n'obtiens pas 0 ohm comme ce devrait être le cas. Tu m'as annoncé devoir aussi vérifier le connecteur intermédiaire à la sortie de l'ECU afin qu'il n'y ait pas de faux contact, mais je ne l'ai pas trouvé.

5/ A l'ECU, entre la pin 11 et la pin 28 avec le démarreur enclenché, je n'ai pas les 150mV annoncés, j'ai 0 mV (rien ne se passe).

6/ Concernant l'antidémarrage : voici la photo de la carte de l'habitacle (c'était bien elle aussi sur la photo précédente) :


Il n'y a pas de connectique sur pin 6 de l'ECU (emplacement vide). Je ne peux donc pas vérifier la tension entre la pin 12 et 6, ni entre la pin 6 et 3.
Pour autant j'ai essayé de baisser les vitres en reliant les pins 12 et 8 après avoir déconnecté la carte habitacle. Rien ne s'est passé.

7/ Ma clef fonctionne correctement (test avec l'écran de mon appareil photo).

Voilà pour la série de tests.

Un ami m'a indiqué que parfois il peut s'agir de la connectique du capteur PMH, mais celle côté faisceau/ECU (celle côté capteur étant neuve). Les tests que nous avons fait nous ont-ils permis de vérifier ce point ?

Bonne soirée

Pour rappel le test que nous avons effectué était l'impédance entre les pin 11 et 28 qui était de 218 ohms.
Est ce que ça garantie le bon fonctionnement du capteur et des connectiques ?

Salut,


je reprends ici le cours de l'histoire après relecture de l'ensemble des post, des tests et mesures faits, et en répondant à partir de tes deux derniers post et des erreurs d'interprétation que je comprends (sauf erreur de ma part).

Interaction avec tes réponses et questions :

1/ Il y a bien de l'essence qui arrive à l'injection. OK, point positif, les relais de verrouillage injection et de pilotage de la pompe à essence fonctionnent

2/ Il n'y a pas d'étincelle au bout du cable HT central de la tête d'allumage. NOK, cela confirme (en complément des tests précédents) que la bobine n'est pas pilotée par l'ECU

3/ Le doigt de distribution d'allumage tourne à chaque coup de démarreur. OK mécaniquement le doigt est bien entraîné

4/ A l'ECU, entre la pin 8 et la masse, je n'obtiens pas 0 ohm comme ce devrait être le cas. Tu m'as annoncé devoir aussi vérifier le connecteur intermédiaire à la sortie de l'ECU afin qu'il n'y ait pas de faux contact, mais je ne l'ai pas trouvé. NOK, bizarre en effet, en marche normale (de ce que je comprends de la RTA et d'autres docs) ce devrait être le cas, sauf à ce que pour palier à un phénomène de cliquetis, cette jonction aie été débranchée pour décaler l'avance... Il y a au moins un fil (violet en principe) qui est connecté sur la pin 8 ?
Voir la capture d'écran pour situer ce connecteur mono-point (repère R224)

5/ A l'ECU, entre la pin 11 et la pin 28 avec le démarreur enclenché, je n'ai pas les 150mV annoncés, j'ai 0 mV (rien ne se passe). NOK, le signal normalement délivré par le capteur PMH est de cet ordre, sans signal = pas de démarrage possible... Disposes tu de l'ancien capteur PMH (de ce que je comprends de ton post initial tu l'as remplacé)... Problème d'entrefer du nouveau ?

6/ Il n'y a pas de connectique sur pin 6 de l'ECU (emplacement vide). Je ne peux donc pas vérifier la tension entre la pin 12 et 6, ni entre la pin 6 et 3.
Pour autant j'ai essayé de baisser les vitres en reliant les pins 12 et 8 après avoir déconnecté la carte habitacle. Rien ne s'est passé. NOK, relis mon post du samedi 12 février, je débutais ainsi "à la marge de la gestion de l'ECU et de son pilotage... bla bla bla..." en t'orientant ensuite sur la carte interne au plafonnier... Ce sont les tensions d'alimentation de cette carte que je te demandais de vérifier à son connecteur et non celui de l'ECU... erreur de compréhension.
Si cette carte n'est pas alimentée comme je te l'indiquais précédemment, il y a soit un problème de fusibles, soit un problème de câblage entre les fusibles et la carte... Carte qui gère les ouvrants et l'antidémarrage.

Donc entre la pin 12 (fil rouge/bleu) et la pin 6 (fil noir) => + batterie
Et entre la pin 3 (fil jaune/bleu) et la pin 6 (fil noir) => + batterie (contact mis)
Au passage, vérifie aussi la présence du + batt entre la pin 7 (fil rouge) et la pin 6 fil noir).

La carte (merci pour ta photo de celle-ci) est équipé d'un relais NEC EP2-3N1S, c'est un relais bridgé à 2 bobines indépendantes et à 2 contacts Repos/Travail bridgés en interne en mode inverseur. La gestion des ouvrants se fait via ce relais en inversant la polarité des moteurs des ouvrants de portières et de coffre.

Le fait que tu entendes un clic en action le bouton de la clé ou du pavillon, ne confirme pas que ce relais fonctionne, une des deux bobines peut être HS, voir les contacts internes.

Je reprends la partie test des ouvrants, carte déposée en simulant l'action de celle-ci, j'ai sans doute oublié un point ne connaissant pas alors le câblage et la gestion de la masse, ni le fonctionnement de la carte (son relais en mode inverseur de polarités).

Par sécurité (ceinture et bretelle), et après avoir compris la connectique de cette carte faits les tests à partir du + batterie en pin 7 au lieu de la pin 12 (le distinguo tient dans le fusible de protection en amont de 25 A au lieu de 20 A)

1 => assure toi que les ouvrants sont ouverts, c'est bête je sais

2 => relie la pin 7 (fil rouge) + batt du connecteur d'arrivée à la pin 10 (fil violet/beige) et la pin 6 (fil noir) masse à la pin 8 (fil vert/blanc à priori ?) => les portières et coffre doivent se fermer

3 => l'inverse donc, relie la pin 7 (+ batt) du connecteur d'arrivée à la pin 8 et la pin 6 (masse) à la pin 10 => les portières et coffre doivent s'ouvrir

Cela validera le câblage entre le connecteur de la carte et les moteurs de ouvrants, ainsi que leur bon fonctionnement, sachant qu'en amont tu auras vérifier les arrivées des alimentations de la carte (*).

Concernant la carte, ta dernière photo n'ayant pas la résolution suffisante, je ne peux pas voir (même si in-situ cela est préférable) s'il y a un problème de soudure... Selon vérifie ce point, et nettoie la carte avec de l'alcool à brûler, nettoie également le connecteur (mâle/femelle), nettoie également la cellule réceptrice infrarouge et le dôme correspondant du plafonnier.

Ces points vérifiés et traités remonte la carte et refait un test (bouton poussoir de centralisation du plafonnier, puis la clé et non l'inverse).

7/ Ma clef fonctionne correctement (test avec l'écran de mon appareil photo). OK

Un ami m'a indiqué que parfois il peut s'agir de la connectique du capteur PMH, mais celle côté faisceau/ECU (celle côté capteur étant neuve). Les tests que nous avons fait nous ont-ils permis de vérifier ce point ? Exact, ton ami à raison, c'est la raison pour laquelle dans mon post du samedi 5 février, je te recommandais de vérifier la continuité de ces liaisons entre capteur PMH et connectique de l'ECU, ce que tu as fait à priori.

Si tu disposes encore de l'ancien capteur PMH, fait un test avec celui-ci... et sinon dépose celui en place, vérifie en le connectant directement à un voltmètre (calibre millivolts) qu'en passant alternativement à 1 millimètre devant son pion central un objet métallique (par exemple une lame de tournevis plat) que tu as bien une variation de tension, et si tu disposes d'une boussole à l'ancienne (pas celle d'une APK de Smartphone) qu'en te rapprochant du pion le Nord est systématiquement attiré... Il est possible qu'il y aie un problème d'entrefer sur le capteur PMH (rien à voir avec sa bobine interne qui te renverrais une impédance correcte).
Un truc que je ne sais pas, c'est si un capteur PMH est polarisé ou pas sur le moteur C3G (certains schémas représentent cette polarisation)... Si c'était le cas, je comprendrais que l'ECU ne puisse pas interpréter le signal reçu du capteur PMH, mais cela n'interdirait pas de relever une tension, hors ce n'est pas le cas ici.

En résumé, après ces quelques échanges, tests et mesures, et en fonction des derniers éléments de vérification à réaliser et valider, je pense que soit la carte de gestion des ouvrants et antidémarrage est défectueuse, et/ou soit l'ECU... et reste le problème de capteur PMH conjointement.
La suite, par élimination en fonction de ton retour.

(*) concernant la vérification des fusibles, il y a certes la vérification visuelle (ou à l'Ohmmètre ceux-ci ôtés) qu'ils ne sont pas grillés, mais tu peux aussi avec le voltmètre vérifier en te référant à la masse, que de part et d'autre des fusibles in-situ tu as bien la tension batterie (contact mis pour les fusibles de protection +APC)... Je sais c'est long par échange de post (localement se serait très rapide, mais voilà les kilomètres nous séparant font que) mais il vaut mieux changer un fusible qu'un ECU, ce que je peux craindre depuis le début (d'où toutes ces vérifs)... et ne pas te souhaiter au passage.

A+

Bonjour à tous,
Voici les infos :

1/ J'ai trouvé la connectique intermédiaire reliée à la pin 8 grâce au schéma.
Après l'avoir débranchée, nettoyée, vérifiée et remuée, je n'ai toujours pas 0 ohm entre la pin 8 et la masse.
Aussi je ne peux pas savoir si le fil violet est bien branché à la pin 8 dans la mesure où la connectique de l'ECU forme un "bloc" que je ne peux pas démonter (et je ne veux pas me tenter à faire de bêtise non plus...!).

2/ J'ai ensuite revérifié la continuité des fils de l'ECU jusqu'à la connectique du capteur PMH :
il y a bien 0 ohm entre la cosse marron et la pin 28, et 0 ohm entre la cosse violette et la pin 11. Ce qui signifie en toute logique que les fils ont bien leur continuité entre le capteur PMH et l'ECU.

3/ Puis j'ai vérifié le capteur PMH neuf :
Tout d'abord il est bien polarisé puisqu'il s'aimante sur une partie métallique.
Aussi lorsque qu'il est démonté mais toujours branché à la connectique et relié à l'ECU, à chaque fois que je passe un objet métallique devant le capteur, il y a entre les pin 11 et 28 une variation de tension clairement visible.

Ce qui est bizarre c'est que, quand je remonte le capteur à son emplacement (dans le bon sens évidemment), et que je démarre, le volant moteur tourne et en toute logique je devrais avoir une variation de tension sensiblement identique entre les pin 11 et 28. Mais ce n'est absolument pas le cas ! Je n'ai rien !!!! Comment est-ce possible ? Pourtant le test est sensiblement identique, n'est ce pas ?  
Comment peut on imaginer qu'il reconnaisse mon tournevis mais pas le volant moteur ? Y aurait il un pb lié au volant moteur ? Est ce possible ?  

4/ Au niveau du plafonnier, après avoir pris les tensions entre les pins 12 et 6, puis 7 et 6, puis 6 et 3 avec le contact, j'ai bien 12.5V.

5/ En revanche pour la manipulation d'ouverture/fermeture des ouvrants à partir des pins reliés, j'ai juste réussi à griller un fusible ! Rien ne se passe. J'ai peut-être été maladroit...!?
Toutefois il faut savoir que lorsque j'avais acheté mon véhicule (il y a 7 ans), le vendeur m'avait informé que la fermeture centralisée ne fonctionnait pas. Je ne sais plus vraiment si le bouton au plafonnier fonctionnait. Je vois qu'il y a des soudures qui ont été refaites sur la carte.  Peut être avait-il "grillé" le module lié à la centralisation à ce moment. Pour autant depuis que j'en suis propriétaire il n'y a jamais eu de pb de démarrage, ni d'anti-démarrage...

Salut,


"J'ai trouvé la connectique intermédiaire reliée à la pin 8 grâce au schéma.
Après l'avoir débranchée, nettoyée, vérifiée et remuée, je n'ai toujours pas 0 ohm entre la pin 8 et la masse.
Aussi je ne peux pas savoir si le fil violet est bien branché à la pin 8 dans la mesure où la connectique de l'ECU forme un "bloc" que je ne peux pas démonter (et je ne veux pas me tenter à faire de bêtise non plus...!)."... ce que tu peux faire simplement c'est désaccoupler le connecteur R224 et scinder en deux le contrôle de continuité, amont (entre la pin 8 du connecteur d'arrivée sur l'ECU et la partie femelle à priori - vu du schéma - du R224) et aval (entre la partie mâle du R224 et la masse repérée NA sur la capture d'écran précédente).

Concernant le capteur PMH, oui effectivement le principe du test fait consistant à passer alternativement un objet métallique devant son pion central "équivaut" à l'interaction du volant moteur devant celui-ci (le volant moteur est composé d'une suite de dents passant devant le capteur générant un signal sinusoïdal et à un emplacement précis sur le volant il y a une absence de dent influençant le signal de sortie et vu de l'ECU comme étant le PMH des cylindres 1 & 4, l'ECU ensuite interprète par un truchement lequel est celui effectif du cylindre 1).

Pour moi ton volant moteur ne présente pas de défaut, à moins d'avoir perdu, l'âge venant, toutes ses dents (58 je crois), mais le démarreur ne tournerait pas en ce cas... Même avec une seule dent tu aurais à minima le signal correspond au passage devant celle-ci.

Il est probable (mais je ne peux te l'affirmer devant mon clavier) que la sensibilité du capteur ne soit pas maximale (même neuf) et que la distance avec le volant moteur ne lui permette pas de délivrer le signal attendu. Ce serait le cas le plus simple car facile à remplacer et peu onéreux.

Éventuellement, fait un contrôle supplémentaire... J'ai pris note que la continuité entre le capteur PMH et le connecteur de raccordement de l'ECU est OK, de même que le test du "tournevis" devant le capteur délivre bien un signal à l'extrémité du câblage... Mais vérifie que l'un de ces fils ne soit pas en contact avec la masse sur sa longueur, le signal serait ramené à la masse et ne pourrait être vu par l'ECU celui-ci rebranché.

Mesure de résistance connecteur de l'ECU débranché et capteur PMH raccordé :
Entre la pin 28 du connecteur et la masse (prise de préférence / à une masse du connecteur de l'ECU pin 34 ou 17)
Entre la pin 11 du connecteur de l'ECU et la même masse.

Je crains que si la problématique ne vient pas de la sensibilité du capteur PMH (distance avec le volant moteur non réglable), ce ne soit un problème d'ECU hélas.
Difficile en ce cas de t'en dire plus, perso, je pense t'avoir fait faire à distance tous les tests possibles (continuités et isolements électriques, alimentations, signaux attendus, commandes de pilotage et de verrouillage...), et ne suis pas ni en capacité, ni en responsabilité, à t'engager ou non à remplacer celui-ci, sans doute y aurait d'autres tests plus aboutis et complexes (outillage spécifique...) pour parfaire cet avis qui reste perso et non pro.

Concernant la gestion des ouvrants et la carte TIR du plafonnier, ok j'apprends sur ton dernier post que cette fonctionnalité était historiquement défaillante et les soudures de la carte précédemment reprises, mais effectivement tout laisse à penser que la partie décodage fonctionne (cycle voyants TdB et verrouillage injection et alim pompe à essence).
Ce sont deux fonctionnalités gérées par la même carte, mais d'une circuiterie différente.

Selon tu pourrais faire un test côté moteurs des ouvrants, car il est anormal (sauf manip inadaptée) que le fusible aie grillé lors de l'essai... à moins que ce ne soit là la cause ayant entraîné le dysfonctionnement précédent de la carte, celle_ci alors ne gérant plus les ouvrants.

Le connecteur de la carte TIR étant débranché, quelle est la résistance entre entre la pin 10 (fil violet/beige) du connecteur et la masse (pin 6 - fil noir), idem entre la pin 8 (fil vert/blanc) et la masse ? idem entre la pin 10 et 8 ? ... Tu dois retrouver la valeur de l'impédance des 3 moteurs des ouvrants en parallèle.

A te lire, A+

Bonjour à tous !
J'ai enfin trouvé !
J'ai insisté sur ce capteur PMH er sa connectique.
Les derniers résultats concernant mes prises de mesures étaient anormaux. Parfois ils étaient bons parfois je n'avais rien.
J'ai pourtant essayé à plusieurs reprises de bouger la connectique pour vérifier qu'il ne s'agissait pas d'un faux contact mais la voiture ne demarrait pas.
Et pourtant cela venait bien de cette prise. Une idée simple m'a traversé l'esprit. J'ai resserré délicatement les cosses femelles sans esquinter la connectique en plastique... et la voiture a immédiatement démarré ! Autant d'heures et de questionnements pour un problème si simple mais ô combien difficile à identifier ! Ce problème est donc résolu (ou tout du moins semble l'être !).
Un immense merci à toi Sissou pour toutes tes réponses ainsi qu'à Border et au forum.
J'ai encore le problème de la centralisation mais la voiture démarre et c'est là l'essentiel.
Bonne fin de week-end à tous

Salut,

génial, merci pour ton retour ! Bravo

Effectivement, depuis le début, les mesures de validation faites sur le verrouillage de l'injection et de la pompe à injection, et l'alimentation de la bobine étant réalisés, cette dernière n'étant pas pilotée, il ne restait plus qu'une problématique de PMH pour interdire le démarrage (pilotage de la bobine par l'ECU celui-ci ne recevant pas d'info du capteur PMH), ou dans le pire des cas d'ECU... En final, tu en sais un peu plus sur la gestion de ta Twingo.

Bonne suite.

PS : Côté gestion des ouvrants, livre toi aux dernières mesures que je t'ai proposé.

A+

Comme quoi les mesures ne permettent pas toujours de trouver la panne, surtout quand il s'agit d'un faux-contact. Il ne suffit pas que le capteur de PMH envoie des signaux, il faut encore qu'ils soient complets et réguliers, sinon le calculateur ne peut pas s'y retrouver, et donc par sécurité il empêche le démarrage.

Le principe est dans ce cas que le calculateur trouve une dent manquante, mais à intervalles réguliers (un tour du volant moteur). Sinon il ne peut pas calculer la position exacte du volant, donc il ne sait pas quand envoyer l'injection, ni quand envoyer l'étincelle.

D'autant que comme il n'y a pas de capteur d'arbre à cames, il ne sait pas au démarrage quel cylindre est à la fin de compression ou à la fin d'échappement. Il fait des tests pendant environ 1/2 seconde pour décider entre les deux possibilités, en considérant que son choix est bon si le moteur accélère pour prendre son régime de ralenti. Sinon il décale d'un tour moteur (donc 1/2 tour d'arbre à cames). Tout ça demande des signaux de capteur PMH bien propres.

D'une manière générale, beaucoup de pannes (50% au moins) sur Twingo de plus de 10...15 ans sont des soucis de connecteurs qui, avec le temps et les vibrations, prennent du jeu, et s'encrassent (huile + sable) . Le remède consistant à resserrer les cosses est excellent, et doit permettre un fonctionnement sans histoires pendant encore au moins 10 ans. L'utilisation d'une bombe de produit à contact est aussi très recommandée (pas de WD40 !) Ne pas oublier qu'un connecteur a deux moitiés, donc il faut traiter les deux !

Mais il y a beaucoup de connecteurs, il est difficile de ne pas en oublier. Par ex les connecteurs de sonde lambda, bien cachés en dessous, exposés à toutes les projections de sable et d'eau. Les contacteurs d'ouverture de porte et hayon...

Mathusalem a écrit:

Comme quoi les mesures ne permettent pas toujours de trouver la panne, surtout quand il s'agit d'un faux-contact. Il ne suffit pas que le capteur de PMH envoie des signaux, il faut encore qu'ils soient complets et réguliers, sinon le calculateur ne peut pas s'y retrouver, et donc par sécurité il empêche le démarrage.

Le principe est dans ce cas que le calculateur trouve une dent manquante, mais à intervalles réguliers (un tour du volant moteur). Sinon il ne peut pas calculer la position exacte du volant, donc il ne sait pas quand envoyer l'injection, ni quand envoyer l'étincelle.  

D'autant que comme il n'y a pas de capteur d'arbre à cames, il ne sait pas au démarrage quel cylindre est à la fin de compression ou à la fin d'échappement. Il fait des tests pendant environ 1/2 seconde pour décider entre les deux possibilités, en considérant que son choix est bon si le moteur accélère pour prendre son régime de ralenti. Sinon  il décale d'un tour moteur (donc 1/2 tour d'arbre à cames).  Tout ça demande des signaux de capteur PMH bien propres.

D'une manière générale, beaucoup de pannes (50% au moins) sur Twingo de plus de 10...15 ans sont des soucis de connecteurs qui, avec le temps et les vibrations, prennent du jeu, et s'encrassent (huile + sable) . Le remède consistant à resserrer les cosses est excellent, et doit permettre un fonctionnement sans histoires pendant encore au moins 10 ans.  L'utilisation d'une bombe de produit à contact est aussi très recommandée (pas de WD40 !) Ne pas oublier qu'un connecteur a deux moitiés, donc il faut traiter les deux !

Mais il y a beaucoup  de connecteurs, il est difficile de ne pas en oublier. Par ex les connecteurs de sonde lambda, bien cachés en dessous, exposés à  toutes les projections de sable et d'eau.  Les contacteurs d'ouverture de porte et hayon...

Salut Mathusalem,

2000% d'accord avec toi... c'est aussi un prérequis supposé être fait de manière générale.
Ici, l'insistance de départ étant mise sur le fait que ce capteur PMH et toute sa chaine de connexion jusqu'à l'ECU conditionnent le démarrage du moteur, je commençais ainsi mon tout premier post "...Reste deux solutions (dans un premier temps), soit le capteur PMH est mal câblé (ou inadapté)...", plus en avant à propos de ce même capteur PMH "...Je bloque avec ce capteur car c'est lui qui conditionne le tout..."... Etc... prérequis visiblement acquis à tord pour ma part pour le développement de la suite, et l'investigation qui s'en est suivie cherchant à évacuer par différents tests et mesures une problématique d'ECU toujours possible.

Sans lien avec nos échanges avec XAV33, que je salue au passage, je vais (j'y pense depuis quelques temps à vrai dire) sinon cesser de participer à ce forum, tout du moins ralentir mon humble investissement (passionné et curieux) en temps et en production de jus de crâne, usé il est vrai, pour ne pas dire dégouté, entre manque de retours d'expériences récurrents, positifs ou négatifs, permettant à tous de progresser, des problématiques posées trop souvent incomplètes ou hasardeuses, voir excluant quelques bidouillages dimensionnant révélés ultérieurement au fil des échanges, et de prérequis minimum non réalisés, même si j'ai conscience que l'on ne peut pas tous avoir une fibre technique ou une curiosité pour ce qui anime nos mécaniques.
Bref, un sentiment général, même s'il reste quelques rares "pépites" comme toi, que l'on vient ici, comme ailleurs dans nos quotidiens, juste piocher des infos répondant à sa seule nécessité sans rien en retour, ni info donnée à posteriori capitalisant nos connaissances.
Sentiment très personnel, en rien moralisateur, qui suis je pour cela, mais qui de fait force mon retrait et n'occulte en rien l'intérêt de ce riche forum et mon respect pour le travail investi par ceux qui le font vivre au quotidien.

Bonne soirée à toi.

A+

Sissou083 a écrit:

Mathusalem a écrit:

Comme quoi les mesures ne permettent pas toujours de trouver la panne, surtout quand il s'agit d'un faux-contact. Il ne suffit pas que le capteur de PMH envoie des signaux, il faut encore qu'ils soient complets et réguliers, sinon le calculateur ne peut pas s'y retrouver, et donc par sécurité il empêche le démarrage.

Le principe est dans ce cas que le calculateur trouve une dent manquante, mais à intervalles réguliers (un tour du volant moteur). Sinon il ne peut pas calculer la position exacte du volant, donc il ne sait pas quand envoyer l'injection, ni quand envoyer l'étincelle.  

D'autant que comme il n'y a pas de capteur d'arbre à cames, il ne sait pas au démarrage quel cylindre est à la fin de compression ou à la fin d'échappement. Il fait des tests pendant environ 1/2 seconde pour décider entre les deux possibilités, en considérant que son choix est bon si le moteur accélère pour prendre son régime de ralenti. Sinon  il décale d'un tour moteur (donc 1/2 tour d'arbre à cames).  Tout ça demande des signaux de capteur PMH bien propres.

D'une manière générale, beaucoup de pannes (50% au moins) sur Twingo de plus de 10...15 ans sont des soucis de connecteurs qui, avec le temps et les vibrations, prennent du jeu, et s'encrassent (huile + sable) . Le remède consistant à resserrer les cosses est excellent, et doit permettre un fonctionnement sans histoires pendant encore au moins 10 ans.  L'utilisation d'une bombe de produit à contact est aussi très recommandée (pas de WD40 !) Ne pas oublier qu'un connecteur a deux moitiés, donc il faut traiter les deux !

Mais il y a beaucoup  de connecteurs, il est difficile de ne pas en oublier. Par ex les connecteurs de sonde lambda, bien cachés en dessous, exposés à  toutes les projections de sable et d'eau.  Les contacteurs d'ouverture de porte et hayon...

Salut Mathusalem,

2000% d'accord avec toi... c'est aussi un prérequis supposé être fait de manière générale.
Ici, l'insistance de départ étant mise sur le fait que ce capteur PMH et toute sa chaine de connexion jusqu'à l'ECU conditionnent le démarrage du moteur, je commençais ainsi mon tout premier post "...Reste deux solutions (dans un premier temps), soit le capteur PMH est mal câblé (ou inadapté)...", plus en avant à propos de ce même capteur PMH "...Je bloque avec ce capteur car c'est lui qui conditionne le tout..."... Etc... prérequis visiblement acquis à tord pour ma part pour le développement de la suite, et l'investigation qui s'en est suivie cherchant à évacuer par différents tests et mesures une problématique d'ECU toujours possible.

Sans lien avec nos échanges avec XAV33, que je salue au passage, je vais (j'y pense depuis quelques temps à vrai dire) sinon cesser de participer à ce forum, tout du moins ralentir mon humble investissement (passionné et curieux) en temps et en production de jus de crâne, usé il est vrai, pour ne pas dire dégouté, entre manque de retours d'expériences récurrents, positifs ou négatifs, permettant à tous de progresser, des problématiques posées trop souvent incomplètes ou hasardeuses, voir excluant quelques bidouillages dimensionnant révélés ultérieurement au fil des échanges, et de prérequis minimum non réalisés, même si j'ai conscience que l'on ne peut pas tous avoir une fibre technique ou une curiosité pour ce qui anime nos mécaniques.
Bref, un sentiment général, même s'il reste quelques rares "pépites" comme toi, que l'on vient ici, comme ailleurs dans nos quotidiens, juste piocher des infos répondant à sa seule nécessité sans rien en retour, ni info donnée à posteriori capitalisant nos connaissances.
Sentiment très personnel, en rien moralisateur, qui suis je pour cela, mais qui de fait force mon retrait et n'occulte en rien l'intérêt de ce riche forum et mon respect pour le travail investi par ceux qui le font vivre au quotidien.

Bonne soirée à toi.

A+

Bonjour Messieurs,
Votre aide reste précieuse pour des novices comme moi. Mes mesures n'étaient pas fiables au début, mes connaissances en mécanique étaient faibles, les infos communiquées parfois incomplètes, et mon retour assez lent. Difficile pour vous d'obtenir les infos nécessaires pour avancer correctement, je le comprends. Je reste néanmoins admiratif de votre investissement et très reconnaissant pour votre patience et tout ce que j'aurai appris au cours de mon expérience.
Sissou, bien que fatigué, ou usé, repose toi un peu mais reviens régulièrement sur le forum. Ton oeil avisé avait raison dès le départ sur mon problème...! Et ton aide fût précieuse !
A bientôt peut être.

Sissou,

C'est tout à fait vrai que tu as signalé tout de suite dans ton premier post un problème de capteur PMH. Juste il a manqué une troisième hypothèse : le capteur neuf (donc bien propre) a été monté sans qu'on n'ait préalablement nettoyé et vérifié la moitié du connecteur au bout du faisceau.

Dans un cas comme ça la moitié neuve du connecteur est instantanément polluée (sable + huile) et évidemment ça ne marche pas (parceque comme j'ai expliqué il faut un contact absolument parfait). Evidemment ça serait plus simple si le calculateur pouvait parler (ou écrire !) : - Je reçois quelquechose du capteur PMH mais c'est de la m*rde, donc je ne peux pas bosser !

D'ailleurs on pourrait faire mieux, et prévoir un numéro d'appel interne, pour pouvoir téléphoner au moteur et lui demander pourquoi il ne veut pas démarrer. Et même plus généralement combien d'essence il reste, si les pneus sont bien gonflés, si les phares sont bien éteints, si c'est fermé à clef etc.

Mais bon, je m'égare... ... ...