Bonjour à tous. Je possède une twingo 1 (easy) moteur c3g de 1996.
Depuis quelques jours ma twingo ne démarre plus. A chaque coup de clef, après avoir désactivé l'antidémarrage, la pompe à essence s'enclenche, le démarreur fonctionne, le moteur tourne, mais il n'y a même pas un "broutement". Pourtant ça sent l'essence...
J'ai cru au début que c'était l'humidité car elle avait réussi à redémarrer 1 fois quand le temps était sec. Mais ça a recommencé.
L'antidémarrage se désactive correctement après avoir appuyé sur la télécommande. j'entends le clic au plafonnier et le voyant rouge se désactive. Par prudence j'ai même essayé en rentrant le code au commodo.
A ce jour je n'ai plus d'étincelle à la bougie après avoir pourtant changé les bougies, les câbles, la tête de delco, le doigt d'allumage, la bobine et enfin le capteur PMH. J'ai aussi vérifié mes fusibles. Mais toujours rien !
Je sèche !
Est ce qu'il existe un relais ou un capteur autre qui coupe le jus ? Avez vous une piste quelconque ?
Merci d'avance pour vos retours !

Il y a la sécurité anti-collision dans la compartiment moteur, un bouton rouge normalement.

Regarde sur la notice constructeur fournie avec le véhicule.

Salut,


tu as suffisamment avancé dans ton diag, et remplacé x pièces pouvant être mises en cause.

Il existe bien des fusibles, mais tu les as vérifié (habitacle et baie moteur ?), idem côté relais (baie moteur)... mais si tu as de l'essence, c'est que le relais principal est verrouillé et que celui de la pompe à essence aussi (ils peuvent être commun suivant les motorisations => publie selon une photo du boitier relais baie moteur).

Reste deux solutions (dans un premier temps), soit le capteur PMH est mal câblé (ou inadapté), ou simplement monté à l'envers (c'est mécaniquement possible, le problème est qu'alors le "téton" actif du PMH pointe sur la cloche de la boite de vitesse et non sur le volant moteur, il est donc inopérant) => à coup sûr tu n'auras pas d'étincelle, et pas de démarrage... ou alors la bobine n'est pas pilotée par l'ECU (calculateur moteur).
Normalement (çà dépend de l'ECU) sur le C3G, c'est via la pin 19 du connecteur de celui-ci qu'il envoie cette polarité (fil marron/vert à vérifier in-situ)... Tu peux avec un Ohmmètre vérifier la continuité du câblage entre la pin 19 du connecteur de l'ECU et la pin 3 de la bobine.

Je ne pense pas que le coupe-circuit cité par notre ami Border soit en cause, la pompe à essence ne tournerait pas, hors le but de cet organe de coupure est justement d'éviter l'incendie en cas de choc, et donc de couper toute arrivée d'essence dans la baie moteur.

Merci pour ton retour, et selon joins une photo du boitier relais & fusibles de la baie moteur, et la référence de l'ECU.

A+

Sissou083 a écrit:

Je ne pense pas que le coupe-circuit cité par notre ami Border soit en cause, la pompe à essence ne tournerait pas, hors le but de cet organe de coupure est justement d'éviter l'incendie en cas de choc, et donc de couper toute arrivée d'essence dans la baie moteur.

Tu as raison Sissou !

Peut-être aussi, simplement et pour éliminer par étapes, déjà vérifier si il y a du 12v à la bobine avec le contact.?

dany a écrit:

Peut-être aussi, simplement et pour éliminer par étapes, déjà vérifier si il y a du 12v à la bobine avec le contact.?

Salut Dany,

exact... mais probablement que oui (à vérifier toutefois tu as raison), car le +APC est délivré par le même contact du relais (pompe à carburant) qui dessert par commutation la pompe à essence, ainsi que l'injecteur monopoint, et sans fusible intermédiaire... Hors visiblement l'essence arrive.

Zokazou pour Xav33, le +APC correspond au fil blanc relié à la pin 2 de la bobine... un problème de connectique ou de fil coupé est toujours possible.

... A suivre.

Bonsoir Sissou et merci pour ces multiples pistes.
J'ai bien vérifié les fusibles mais pas les relais. A vrai dire je ne sais pas comment procéder...Si tu peux m'indiquer comment faire, je te remercie par avance.
Je joins la photo du boitier contenant les fusibles et relais côté moteur pour peut-être identifier celui qui concernerait mon souci.

Aussi j'ai bien monté le capteur PMH puisqu'il est bien au-dessus du volant moteur (il a un cordon qui part d'un côté obligeant le montage dans le bon sens).

Concernant le bouton choc, je pense qu'il n'y en a pas, en tous cas pas dans le compartiment moteur (ni rouge, ni noir...).
Pour les autres pistes, je vais vérifier ça demain matin, à la lumière ce sera toujours plus simple.

J'ajoute que j'ai un souci supplémentaire qui n'a peut être rien de lié, mais je constate que mon lève-vitre électrique déconne. Pas de souci pour baisser la vitre, mais pour la relever, je lève le bouton et rien ne se passe. Quand je le relâche, la vitre monte d'1 cm. Et je dois faire ça jusqu'en haut...Y a-t-il un lien...???

Aussi je ne sais pas ce qu'est la pin 19. Ni le +APC. Peux tu m'éclairer stp ?
Bonne soirée

Sissou083 a écrit:

Salut,


tu as suffisamment avancé dans ton diag, et remplacé x pièces pouvant être mises en cause.

Il existe bien des fusibles, mais tu les as vérifié (habitacle et baie moteur ?), idem côté relais (baie moteur)... mais si tu as de l'essence, c'est que le relais principal est verrouillé et que celui de la pompe à essence aussi (ils peuvent être commun suivant les motorisations => publie selon une photo du boitier relais baie moteur).

Reste deux solutions (dans un premier temps), soit le capteur PMH est mal câblé (ou inadapté), ou simplement monté à l'envers (c'est mécaniquement possible, le problème est qu'alors le "téton" actif du PMH pointe sur la cloche de la boite de vitesse et non sur le volant moteur, il est donc inopérant) => à coup sûr tu n'auras pas d'étincelle, et pas de démarrage... ou alors la bobine n'est pas pilotée par l'ECU (calculateur moteur).
Normalement (çà dépend de l'ECU) sur le C3G, c'est via la pin 19 du connecteur de celui-ci qu'il envoie cette polarité (fil marron/vert à vérifier in-situ)... Tu peux avec un Ohmmètre vérifier la continuité du câblage entre la pin 19 du connecteur de l'ECU et la pin 3 de la bobine.

Je ne pense pas que le coupe-circuit cité par notre ami Border soit en cause, la pompe à essence ne tournerait pas, hors le but de cet organe de coupure est justement d'éviter l'incendie en cas de choc, et donc de couper toute arrivée d'essence dans la baie moteur.

Merci pour ton retour, et selon joins une photo du boitier relais & fusibles de la baie moteur, et la référence de l'ECU.

A+

Salut,


quelques compléments, pour "faire simple", encore que.

Je pense (mais je peux me tromper) que sur ta version de motorisation il n'y a pas de coupe-circuit "choc" (s'il existe il devrait être sur la gauche de la caisse en dessous de la coupelle de l'amortisseur), mais il ne figure pas sur le schéma électrique en coupure de la pompe à essence, ce qui est sa fonction.

La notion de numéro de pin correspond au numéro de brochage du connecteur considéré... Par exemple l'ECU (calculateur moteur) de ta Twingo (en principe un Magneti Marelli 06R... à vérifier in-situ) dispose de 35 pins ou 35 broches de connexion.

La notion de +APC (Alimentation Post Contact) correspond au + Batterie après contact mis au Neiman, à la différence du + Batterie permanent qui lui est direct, contact mis ou non.

Sur l'image du boitier fusibles et relais jointe, le relais 1 est celui de la pompe à essence, et le relais 2 celui du verrouillage principal, les deux sont pilotés par l'ECU.

Fonctionnement (un peu mariole en fait cette utilisation des bobines de relais) :
A l'arrêt (contact non mis) l'ECU (pin 4 fil saumon/vert) est alimenté en + Batterie permanent (protection via le fusible 25 A de la baie moteur) à travers la bobine du relais 2 (verrouillage principal), ceci pour que l'ECU conserve en mémoire certains paramètres.

Suivant le même principe, lorsque le contact est mis, le + APC traverse la bobine du relais 1 et vient alimenter l'ECU (pin 23 fil orange/saumon), celui alors commute à la masse sa pin 4, ainsi le relais 2 (verrouillage principal) est alimenté et son contact se ferme, l'injection est verrouillée (ECU pin 35) et le Canister alimenté.

Cette détection faite (mise du contact), l'ECU commute sa pin 23 à la masse, le relais 1 (pompe à essence) est alimenté et son contact se ferme, la bobine, la pompe à essence et l'injecteur sont alors alimentés... pendant 2 secondes, si l'ECU ne reçoit aucun signal en provenance du capteur PMH durant ce temps (action de démarrage), il coupe le pilotage du relais de la pompe à essence (et donc l'alimentation de la pompe à essence, de la bobine et de l'injecteur).

Si tu es en capacité de faire des contrôles de continuité à l'ohmmètre (comme indiqué dans un post précédent) il faut que tu déconnectes l'ECU, les mesures se faisant entre les différents organes et le connecteur déposé... Tu peux te repérer sur les "pins" en vis à vis de l'ECU, mais aussi sur les couleurs de câbles... Je reprendrais un récapitulatif des mesures à faire dans le post suivant.

Enfin, un contrôle que j'ai omis, c'est celui de la continuité du câblage du capteur PMH jusqu'à l'ECU, c'est ce capteur qui conditionne le démarrage ou non dans les 2 secondes comme explicité en amont... Donc connecteur ECU déposé, tu devrais retrouver entre les pins 11 (fil violet/vert) et 28 (fil marron blanc) l'impédance du capteur PMH (autour de 200 Ohms pour le C3G).

Pour ce qui concerne les relais, en partant des repères 1 et 2 de l'implantation, si tu peux y associer leur référence, ce sont des G.CARTIER, mais leur référence doit être sur le côté...
Normalement, outre le brochage, doit figurer un dessin représentant la bobine et le contact, il est facile pour les vérifier de brancher du 12 volts sur la bobine (en respectant la polarité +/- car ces relais intègrent une diode anti-retour en parallèle sur la bobine) et de constater si oui ou non le contact se ferme.

Le boitier fusibles et relais de la baie moteur =>


Le bornier de l'ECU (pins de 1 à 35) =>


Pour te repérer plus facilement aux 4 coins, la pin 1 n'est pas câblée en principe, la pin 18 à un fil gris, la pin 19 un fil marron/vert, et la pin 35 un fil violet

Le coupe-circuit (s'il existe... mais je doute sur ta Twingo) =>


... Et enfin le schéma à partir du quel j'ai un peu réfléchi =>



PS : concernant le lève-vitre, cela n'a aucun rapport avec le problème précédent, souvent il suffit de déposer l'interrupteur récalcitrant, ainsi que son cabochon (qui est clipsé), de retirer d'éventuels dépôts cabochon déposé, et "d'arroser" l'intérieur avec une bombe nettoie contacts électriques, pour que cela reparte... cela a été mon cas... Et tant qu'à y être autant faire les 3.

A+

Re,


suite donc...

En préambule, tu dois relever la présence du + batterie sur la pin 2 (fil blanc) du connecteur (débranché) de la bobine HT lorsque le contact est mis, pendant 2 secondes... de fait, il faut être à deux, un au volant, l'autre à la mesure, à moins de connecter et de positionner le contrôleur universel pour qu'il soit visible depuis le volant.

En l'absence de tension (pendant 2 secondes à la mise du contact) il y a un problème de connectique ou de câblage, ou de relais (les fusibles ayant été vérifiés).  

Il faudrait ensuite que tu puisses déconnecter l'ECU et ôter le cabochon de protection des fils et du connecteur femelle, normalement soit il est clipsé sur le corps du connecteur, soit il tient avec une vis latérale.

Ceci pour te permettre d'effectuer avec un Ohmmètre des mesures de continuité via le connecteur déposé, mais en pointant la mesure à l'arrière du connecteur, côté fils, et non côté pins femelle afin de ne pas détériorer celles-ci... C'est toutefois faisable sans risque pour les pins, mais il ne faut pas y aller comme un bourrin avec les pointes de mesure de ton contrôleur universel (voir utiliser une aiguille, ou un fil suffisamment fin, en intermédiaire par exemple).

Tu dois également pouvoir déposer le bloc support relais pour accéder au câblage de ceux-ci à l'arrière du support.

Mesures passives de continuité (zéro Ohm) hors contact au Neiman, ECU déconnecté et relais déposés:
Entre les pins 12 / 17 et 34 (fils noirs) du connecteur de l'ECU et la masse (- batterie) : 0 Ohm ... Simple précaution pour s'assurer que les masses de l'ECU sont présentes jusqu'à son connecteur.
Entre la pin 4 (fil fil saumon/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 2 (verrouillage principal) : 0 Ohm
Entre la pin 35 (fil violet) du connecteur de l'ECU et la pin 5 du contact travail du relais 2 : 0 Ohm
Entre la pin 23 (fil fil orange/saumon) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 1 (pompe à essence) : 0 Ohm
Entre la pin 19 (fil marron/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 3 de la bobine : 0 Ohm

Enfin, entre la pin 11 (fil violet/vert) et la pin 28 (fil marron blanc) du connecteur de l'ECU : impédance du capteur PMH (autour de 200 Ohms pour le C3G)

Contrôle également qu'aucun de ces fils ne soit blessé (fil localement à nu) et vienne par exemple entrer en contact avec la masse (mécanique), ou éventuellement entre eux (si deux fils sont blessés en vis à vis).

Pour ce qui est du contrôle des relais déposés, tu peux reprendre le post précédent.
Avec quelques précaution d'usages (risque court-circuit en manipulant les fils d'alimentation... c'est juste un peu d'attention) tu alimentes la bobine des relais en + 12 volts (batterie par exemple), en veillant à la polarité (diode anti-retour interne aux relais), le + sur la pin 1 et le - sur la pin 2, et vérifie à l'Ohmmètre que les contacts se ferment (0 Ohm) entre la pin 3 (contact commun) et la pin 5 (contact travail)

Çà  parait laborieux, mais avec un peu d'habitude dans le maniement d'un contrôleur universel, et quelques notions de base en électricité et lecture de schéma, cela prend quelques minutes, et t'assure que la circuiterie ne présente pas de défaut... avant de t'atteler à d'autres investigations éventuelles sur une base saine, par exemple que l'ECU pilote bien la bobine ? et si non pourquoi ?

Naturellement, je suppose à la base que ta batterie est en état, et que les fusibles sont tous OK.

A+

Merci Sissou pour toutes ces infos extrêmement claires et détaillées, qui me permettent de tout comprendre alors que je ne suis absolument pas du métier. Tu es au top !
Je vais prendre mon temps pour tout tester. Je ne manquerai pas de faire le retour au fur et à mesure de mes explorations, peut être à la fin du week-end.
Bon week-end à tous.

Sissou083 a écrit:

Re,


suite donc...

En préambule, tu dois relever la présence du + batterie sur la pin 2 (fil blanc) du connecteur (débranché) de la bobine HT lorsque le contact est mis, pendant 2 secondes... de fait, il faut être à deux, un au volant, l'autre à la mesure, à moins de connecter et de positionner le contrôleur universel pour qu'il soit visible depuis le volant.

En l'absence de tension (pendant 2 secondes à la mise du contact) il y a un problème de connectique ou de câblage, ou de relais (les fusibles ayant été vérifiés).  

Il faudrait ensuite que tu puisses déconnecter l'ECU et ôter le cabochon de protection des fils et du connecteur femelle, normalement soit il est clipsé sur le corps du connecteur, soit il tient avec une vis latérale.

Ceci pour te permettre d'effectuer avec un Ohmmètre des mesures de continuité via le connecteur déposé, mais en pointant la mesure à l'arrière du connecteur, côté fils, et non côté pins femelle afin de ne pas détériorer celles-ci... C'est toutefois faisable sans risque pour les pins, mais il ne faut pas y aller comme un bourrin avec les pointes de mesure de ton contrôleur universel (voir utiliser une aiguille, ou un fil suffisamment fin, en intermédiaire par exemple).

Tu dois également pouvoir déposer le bloc support relais pour accéder au câblage de ceux-ci à l'arrière du support.

Mesures passives de continuité (zéro Ohm) hors contact au Neiman, ECU déconnecté et relais déposés:
Entre les pins 12 / 17 et 34 (fils noirs) du connecteur de l'ECU et la masse (- batterie) : 0 Ohm ... Simple précaution pour s'assurer que les masses de l'ECU sont présentes jusqu'à son connecteur.
Entre la pin 4 (fil fil saumon/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 2 (verrouillage principal) : 0 Ohm
Entre la pin 35 (fil violet) du connecteur de l'ECU et la pin 5 du contact travail du relais 2 : 0 Ohm
Entre la pin 23 (fil fil orange/saumon) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 1 (pompe à essence) : 0 Ohm
Entre la pin 19 (fil marron/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 3 de la bobine : 0 Ohm

Enfin, entre la pin 11 (fil violet/vert) et la pin 28 (fil marron blanc) du connecteur de l'ECU : impédance du capteur PMH (autour de 200 Ohms pour le C3G)

Contrôle également qu'aucun de ces fils ne soit blessé (fil localement à nu) et vienne par exemple entrer en contact avec la masse (mécanique), ou éventuellement entre eux (si deux fils sont blessés en vis à vis).

Pour ce qui est du contrôle des relais déposés, tu peux reprendre le post précédent.
Avec quelques précaution d'usages (risque court-circuit en manipulant les fils d'alimentation... c'est juste un peu d'attention) tu alimentes la bobine des relais en + 12 volts (batterie par exemple), en veillant à la polarité (diode anti-retour interne aux relais), le + sur la pin 1 et le - sur la pin 2, et vérifie à l'Ohmmètre que les contacts se ferment (0 Ohm) entre la pin 3 (contact commun) et la pin 5 (contact travail)

Çà  parait laborieux, mais avec un peu d'habitude dans le maniement d'un contrôleur universel, et quelques notions de base en électricité et lecture de schéma, cela prend quelques minutes, et t'assure que la circuiterie ne présente pas de défaut... avant de t'atteler à d'autres investigations éventuelles sur une base saine, par exemple que l'ECU pilote bien la bobine ? et si non pourquoi ?

Naturellement, je suppose à la base que ta batterie est en état, et que les fusibles sont tous OK.

A+

Bonjour,
Je viens de prendre la tension d'arrivée à la bobine.
Pour cela, avec mon multimètre réglé sur 20V continu, j'ai fait touché la pointe de mon cordon rouge au fil blanc d'arrivée à la bobine (se branchant sur le pin 2) et touché une masse (le crochet métallique pour soulever le moteur) avec la pointe de mon cordon noir. Dès le contact mis, j'ai vu une tension monter pendant 2 secondes jusqu'à 10V environ pour revenir à 0V aussitôt après. J'ai donc visiblement une alimentation "normale" de ma bobine. Validez-vous ?

Toutefois, afin de tester le second fil marron et vert (qui se branche sur le pin 1 de la bobine), comment dois je faire ? Je veux savoir si ce n'est pas lui qui peut être mis en cause...
J'imagine qu'il s'agit d'un fil de masse. Pour vérifier s'il est bien continu ou bien branché, j'ai fait un test et fait toucher directement la pointe du cordon rouge au + de la batterie et toucher le fil marron et vert avec la pointe du cordon noir. Ainsi je me dis que je devrais lire 12.3V si le "retour" est bon et que le circuit est bien fermé. Or j'ai 0V. Mon test est il bon ? Est-ce normal d'obtenir ce résultat ? Ou est-ce une anomalie que je dois creuser ?

J'avoue qu'avant de démonter et déconnecter l'ECU, je préfère y aller par étapes...

Egalement j'ai testé les 2 relais rouges de la baie moteur. Pour cela j'ai pris 2 fils électriques. J'ai pris le jus au + de la batterie que j'ai amené à la broche 1 (le + du relais) avec le 1er fil, et raccordé la broche 2 à mon crochet métallique avec le second fil. J'ai entendu pour les 2 relais un "clic" me permettant d'affirmer qu'ils fonctionnent tous les 2. Suis je bon dans mes manipulations ?

Désolé je suis vraiment novice sur la partie électrique. Je détaille toutes mes manipulations, mais j'ai vraiment besoin d'avoir la certitude de ne pas rajouter de problèmes à ceux existants...!



Aussi j'ai vu 2 relais dans l'habitacle, au dessus de la pédale de frein : 1 bleu et un gros noir. Pourraient-ils avoir un lien ? A quoi servent ils ?
Et comment faire pour tester et savoir si les 2 fils qui arrivent au capteur PMH sont bons sans avoir à démonter l'ECU ?

Merci pour vos retours.

Sissou083 a écrit:

Re,


suite donc...

En préambule, tu dois relever la présence du + batterie sur la pin 2 (fil blanc) du connecteur (débranché) de la bobine HT lorsque le contact est mis, pendant 2 secondes... de fait, il faut être à deux, un au volant, l'autre à la mesure, à moins de connecter et de positionner le contrôleur universel pour qu'il soit visible depuis le volant.

En l'absence de tension (pendant 2 secondes à la mise du contact) il y a un problème de connectique ou de câblage, ou de relais (les fusibles ayant été vérifiés).  

Il faudrait ensuite que tu puisses déconnecter l'ECU et ôter le cabochon de protection des fils et du connecteur femelle, normalement soit il est clipsé sur le corps du connecteur, soit il tient avec une vis latérale.

Ceci pour te permettre d'effectuer avec un Ohmmètre des mesures de continuité via le connecteur déposé, mais en pointant la mesure à l'arrière du connecteur, côté fils, et non côté pins femelle afin de ne pas détériorer celles-ci... C'est toutefois faisable sans risque pour les pins, mais il ne faut pas y aller comme un bourrin avec les pointes de mesure de ton contrôleur universel (voir utiliser une aiguille, ou un fil suffisamment fin, en intermédiaire par exemple).

Tu dois également pouvoir déposer le bloc support relais pour accéder au câblage de ceux-ci à l'arrière du support.

Mesures passives de continuité (zéro Ohm) hors contact au Neiman, ECU déconnecté et relais déposés:
Entre les pins 12 / 17 et 34 (fils noirs) du connecteur de l'ECU et la masse (- batterie) : 0 Ohm ... Simple précaution pour s'assurer que les masses de l'ECU sont présentes jusqu'à son connecteur.
Entre la pin 4 (fil fil saumon/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 2 (verrouillage principal) : 0 Ohm
Entre la pin 35 (fil violet) du connecteur de l'ECU et la pin 5 du contact travail du relais 2 : 0 Ohm
Entre la pin 23 (fil fil orange/saumon) du connecteur de l'ECU et la pin 2 du - de la bobine du relais 1 (pompe à essence) : 0 Ohm
Entre la pin 19 (fil marron/vert) du connecteur de l'ECU et la pin 3 de la bobine : 0 Ohm

Enfin, entre la pin 11 (fil violet/vert) et la pin 28 (fil marron blanc) du connecteur de l'ECU : impédance du capteur PMH (autour de 200 Ohms pour le C3G)

Contrôle également qu'aucun de ces fils ne soit blessé (fil localement à nu) et vienne par exemple entrer en contact avec la masse (mécanique), ou éventuellement entre eux (si deux fils sont blessés en vis à vis).

Pour ce qui est du contrôle des relais déposés, tu peux reprendre le post précédent.
Avec quelques précaution d'usages (risque court-circuit en manipulant les fils d'alimentation... c'est juste un peu d'attention) tu alimentes la bobine des relais en + 12 volts (batterie par exemple), en veillant à la polarité (diode anti-retour interne aux relais), le + sur la pin 1 et le - sur la pin 2, et vérifie à l'Ohmmètre que les contacts se ferment (0 Ohm) entre la pin 3 (contact commun) et la pin 5 (contact travail)

Çà  parait laborieux, mais avec un peu d'habitude dans le maniement d'un contrôleur universel, et quelques notions de base en électricité et lecture de schéma, cela prend quelques minutes, et t'assure que la circuiterie ne présente pas de défaut... avant de t'atteler à d'autres investigations éventuelles sur une base saine, par exemple que l'ECU pilote bien la bobine ? et si non pourquoi ?

Naturellement, je suppose à la base que ta batterie est en état, et que les fusibles sont tous OK.

A+

je viens de relire ton post à nouveau. J'avais oublié de vérifier la résistance des relais, ce que je viens de faire à l'instant.
Mais lorsque j'entends le "clic", mon ohmètre reliant le plot 3 au 5 ne bouge pas du tout ! Et lorsque je mesure entre les broches 3 et 4 avant et après le "clic" j'obtiens en permanence une valeur proche de 0 (0.8/0.9 ohm). Ca le fait sur les 2 relais. Est ce normal ou bien les 2 ont ils un souci ?

Tu dois tester zéro ohm entre 3 et 5 pendant que la bobine du relais (1 et 2) est alimenté en 12v, pas après.

bonjour,

si je me base sur le schéma de Sissou positon 2 de la bobine c'est le +
10v c'est pas assez tu devrais voir la tension de la batterie

le fil marron/vert positon 3 c'est la commande il faudrait mettre un oscillo
pour voir ce qui passe dessus

fais un test sur chaque un des relais tu mets un fil (et un fusible si tu veux) entre le 3 et le 5
dis nous ce que ça donne ?

Salut,


Plusieurs trucs...

Concernant la tension mesurée de 10 volts, comme l'indique Numeric, ce n'est pas assez, soit ta batterie est déchargée (ou fatiguée), soit il y a un problème de masse ou de connexion... ou simplement de mesure.

Mesure par précaution la tension de ta batterie directement à ses bornes, tu devrais avoir autour de 12,5 volts... Contrôle l'état des cosses de la batterie, ainsi que celui des câbles qui y sont raccordés, et en particulier celui de la masse qui est relié au châssis (vérifie l'état de la connexion côté châssis également).

A priori, de ce que j'ai pu comprendre de ton post initial, le démarreur tourne, c'est sans doute un problème de mesure donc, si tu avais réellement une tension de batterie à 10 volts à vide, je ne pense pas que le démarreur tournerait.

Selon, refais la mesure de tension du + de la bobine en te référant directement à la masse de la batterie.

Concernant la vérification des relais, comme l'indique Border, à moins que ce soit bien ce que tu as fait, le contrôle de la fermeture du contact se fait lorsque le relais est alimenté.

Si je reprends la photo du relais, le relais non alimenté le contact commun (3) et le contact repos (4) sont reliés, donc effectivement tu dois trouver 0 Ohm entre 3 & 4 et l'infini entre 3 et 5 (contact travail)... Et quand tu alimentes (et maintiens alimenté) le relais le contact bascule entre 3 (commun) et 5 (travail), là pour le coup tu as 0 Ohm entre 3 & 5 et l'infini entre 3 & 4.



D'ailleurs, je pense (comme Border) qu'il y a un problème de méthode, car si le relais ne basculait pas en étant alimenté, tu n'aurais pas relevé la tension de 10 volts entre le + de la bobine et la masse, puisque celle-ci n'est alimentée que lorsque le relais bascule de repos à travail... Ceci pour ta compréhension du schéma

Comme je te l'indiquais dans un post précédent, tu n'est pas obligé de démonter le connecteur de l'ECU (et encore moins l'ECU), simplement déconnecte le, et fait les mesures (peut être à deux ce sera plus facile et moins stressant * éventuellement) entre les pins femelles du connecteur débroché et les autres extrémités comme indiqué.

* A deux il te sera plus facile de te concentrer sur le connecteur déposé de l'ECU pour ne pas blesser ses pins femelles, et en même temps pouvoir lire la valeur mesurée, ton comparse se contentant d'assurer la connexion à l'autre bout... Après ça se fait tout seul aussi, mais...

C'est d'ailleurs le seul moyen de vérifier l'intégrité du câblage entre l'ECU et la capteur PMH, tu devrais trouver autour de 200 Ohms (pour le C3G)... C'est d'ailleurs, comme je te l'indiquais, ce signal qu'attend l'ECU pour ordonner le démarrage, passer 2 secondes il coupe l'alimentation de la pompe à essence, de la bobine et du mon-injecteur.

Concernant le pilotage du primaire de la bobine par l'ECU (pin 19), déjà vérifie la liaison point à point, là aussi il est nécessaire de déconnecter l'ECU.

C'est un contrôle passif (continuité), pour un contrôle dynamique, il y a la méthode idéale préconisée par Numeric, celle d'une mesure à l'oscillo, mais tu peux le faire aussi avec ton voltmètre s'agissant du primaire de la bobine et non le côté HT... Simplement tu ne verras pas la forme du signal (le + d'un oscillo) mais constateras si oui ou non celui-ci oscille entre 0 et 12 volts, verra est un grand mot, tu devrais voir plutôt une valeur moyenne, à moins de disposer d'un contrôleur universel capable de mémoriser les mini/maxi. Le fait d'utiliser un voltmètre ne doit pas altérer pas le signal du fait de la grand impédance d'entrée du voltmètre.

Cela dit j'ai un doute sur le pilotage de la bobine par l'ECU (d'où l'intérêt de s'affranchir d'une problématique de câblage), car tu as tout changé (bougies, câbles HT, tête de delco, doigt d'allumage, et bobine)... à moins que tu aies commis une erreur de montage à cette occasion (entrainement et/ou contact du doigt par exemple).

Sinon, retiens en premier lieu la phase 1 => contrôle la tension batterie, ses connexions et son câblage (masse en particulier)...

PS : pour les autres relais trouvés dans l'habitacle, je pense qu'il s'agit en fait de la centrale clignotante et du relais temporisé de commande des essuie-glaces... Publie une photo zokazou.

A+

Merci messieurs pour vos apports.
Après relecture j'ai repris les mesures, mais en étant beaucoup plus appliqué.
Les 2 relais affichent bien 0 ohm entre les plots 3 et 5 quand le courant passe. C'est donc bon pour eux 2. Piste écartée.

J'ai vérifié la tresse de masse. Elle est bien fixée au chassis et il n'y a pas de corrosion entre les 2. Je l'ai nettoyé. Tout est ok à ce niveau.

La batterie affiche bien 12.5 volts entre les 2 bornes.

Pour ce qui est de la mesure de l'alimentation de la bobine, au bout des 2 secondes, le voltmètre affiche environ 10 volts mais la valeur continuait d'augmenter... La coupure a entrainé le retour à 0. Je recommencerai demain pour vérifier à nouveau.

Merci Sissou pour la précision concernant l'ECU et la méthode.

Merci à nouveau à tous pour votre contribution.

Bonjour à tous,
Les mesures sont faites.
Tout est ok, sauf entre le pin 12 de l'ECU et le - de la batterie. J'ai donc un problème de masse...
A tout hasard...je sais qu'il faut que je change mon capteur de feu arrière qui fuit l'huile de boite.
Est ce qu'il peut y avoir un lien ?

xav33 a écrit:

Bonjour à tous,
Les mesures sont faites.
Tout est ok, sauf entre le pin 12 de l'ECU et le - de la batterie. J'ai donc un problème de masse...
A tout hasard...je sais qu'il faut que je change mon capteur de feu arrière qui fuit l'huile de boite.
Est ce qu'il peut y avoir un lien ?

Salut,

bon çà progresse, bravo

Tu confirmes bien avoir retrouver l'impédance du capteur PMH (environ 200 Ohms) aux bornes de l'ECU ?

As tu vérifié le circuit d'allumage que tu as remplacé ? le doigt de distribution (positionnement, contact), l'ordre d'allumage (dans l'ordre cylindres 1 - 3 - 4 - 2) ?

Concernant la pin 12 à la masse, je suis parti sur la base du millésime de ta Twingo (1996), normalement jusqu'en 1995 (le schéma précédemment joint) la sonde Lambda avait 2 fils (mesure O² uniquement sans préchauffage de la sonde), les suivantes avaient 3 fils intégrant le dispositif de chauffage... Il faudrait que tu puisses vérifier la connectique (nombre de fils 2 ou 3) de la sonde Lambda qui équipe ta Twingo, selon la pin 12 est une masse électronique interne délivrée par l'ECU et non une masse électrique commune aux autres masses.
La sonde Lambda se situe après le collecteur d'échappement en amont du catalyseur.

Il faudrait que tu puisses vérifier que la bobine est bien pilotée par l'ECU lorsque tu actionnes le démarreur (le capteur PMH envoie alors les infos nécessaires à l'ECU)... Il faudra sans doute que vous soyez deux, l'un mesure, l'autre démarre.

Je ne sais pas si tu peux "vampiriser" sur le connecteur (sans l’abîmer) de la bobine le fil marron/vert qui arrive de l'ECU (pin 19) ? Si oui, mesure la tension entre ce fil et la masse.

Si non, débroche le connecteur de la bobine et mesure directement dessus.
La bobine ne serait pas pilotée en ce cas, mais tu pourras au moins relever si le signal de commande de l'ECU est émis ou non.
Ici, tu dois prendre la mesure de tension directement sur le connecteur entre les pins où sont reliées le fil marron/vert et le fil blanc.

Dans les deux cas tu dois constater une oscillation rapide entre 0 et 12 volts à défaut de pouvoir la visualiser graphiquement avec un oscillo comme l'indiquait Numeric.

Concernant la référence du capteur de feu arrière sur la boite, il y a hélas plusieurs références.
La différence porte sur la longueur du doigt interne.
Peux tu relever la référence de la boite (plaque signalétique ou gravure apposée dessus) ?
Si c'est une boite manuelle, tu dois avoir quelque chose en JB1xxx, la valeur des xxx importe, si c'est une boite auto JH1xxx.

Essaie d'identifier la cause de la fuite... problématique de joint ? de serrage ? ... etc, car je pense qu'il va être dur à trouver (peut être dans une casse ou dans les pays de l'Est en eCommerce).
Il n'y aucun lien entre ce capteur, la fuite d'huile de boite, et la panne de ta Twingo.

PS : vérifie le point de masse MH / masse batterie (le plan n'est pas celui de ta Twingo, mais le positionnement doit être identique)




A+

Salut Sissou,
J'ai bien mesuré la tension à l'arrivée de la bobine. En 2 secondes la tension monte bien jusqu'à 12.4v. Ma mesure d'hier n'était pas assez précise.

Concernant l'impédance du capteur PMH, elle est bien de 217 ohms entre les pin 11 et 28 de l'ECU (pin 11 et 28).

Pour ce qui est du câblage HT j'ai tout revérifié. Le doigt est bien installé dans son ergot, il tourne au coup de démarreur, et l'ordre d'allumage est bien 1-3-4-2.

J'ai vérifié hier la tresse de masse qui part de la vis du capteur PMH et qui est reliée au point de masse que tu m'indiques : RAS, tout est propre et bien serré (j'ai desserré pour vérifier la zone de contact).

Pour le nombre de fils de la sonde lambda je regarderai demain soir après le boulot, ainsi que la référence de la boîte JB1xxx. La fuite est "interne" c'est à dire que l'huile traverse le doigt interne et vient "inonder" l'intérieur de la connectique du capteur de marche arrière.

Question :
Je ne sais pas ce que c'est "vampiriser", mais si je comprends bien il faudrait que j'arrive à toucher la connectique de la bobine par-dessus, sans la débrancher, avec le cordon rouge de mon voltmètre, le cordon noir étant au - de ma batterie, c'est bien ca ?
A priori au moment où le démarreur s'enclenche, je suis censé constater une oscillation de la tension entre 0v et 12v. Est-ce que cette oscillation s'arrêtera au bout de 2 secondes également ?
Si toutefois je peux avoir un oscilloscope au boulot, sais tu comment je dois le brancher ? La procédure est identique qu'avec mon voltmètre ?

Merci à nouveau pour ton aide !

A tout hasard, pourrait on imaginer que le voyant de l'anti-démarrage s'éteigne (après avoir appuyé sur le plip de la télécommande, ou même rentré le code via le poussoir du commodo) mais que pour autant l'anti-démarrage reste actif...?

xav33 a écrit:

Question :
Je ne sais pas ce que c'est "vampiriser", mais si je comprends bien il faudrait que j'arrive à toucher la connectique de la bobine par-dessus, sans la débrancher, avec le cordon rouge de mon voltmètre, le cordon noir étant au - de ma batterie, c'est bien ca ?
A priori au moment où le démarreur s'enclenche, je suis censé constater une oscillation de la tension entre 0v et 12v. Est-ce que cette oscillation s'arrêtera au bout de 2 secondes également ?
Si toutefois je peux avoir un oscilloscope au boulot, sais tu comment je dois le brancher ? La procédure est identique qu'avec mon voltmètre ?

Merci à nouveau pour ton aide !

Salut,

Oui, vampiriser consiste à se connecter par dessus une liaison existante pour en capter le signal ou l'information, la prise en place donc.
Mais n'abîme pas la prise pour cela, tu peux faire la manip prise déposée comme indiqué.

L'oscilloscope, dans ce contexte, s'utilise comme un "simple" voltmètre effectivement.

Normalement, tant que le démarreur tourne, la capteur PMH envoie des impulsions à l'ECU et la bobine est pilotée, si tu arrêtes de positionner la clé de contact sur démarrage (et que ta Twingo n'a pas démarrée), le capteur PMH n'envoie plus de signal et deux secondes après le relais de la pompe à essence n'est plus piloté par l'ECU, son contact revient au repos et la pompe à essence, la bobine et le mono-injecteur ne sont alors plus alimentés.

Lorsque tu vérifieras le nombre de fils de la sonde Lambda, note si tu peux leur couleur, par exemple =>
2 fils : Beige/vert, et Orange/rouge
3 fils : Violet, Noir, et Orange/bleu

Bonne nuit.

xav33 a écrit:

A tout hasard, pourrait on imaginer que le voyant de l'anti-démarrage s'éteigne (après avoir appuyé sur le plip de la télécommande, ou même rentré le code via le poussoir du commodo) mais que pour autant l'anti-démarrage reste actif...?

Possible, ce sera la piste suivante... Je regarde cela demain.

A+

Sissou083 a écrit:

xav33 a écrit:

A tout hasard, pourrait on imaginer que le voyant de l'anti-démarrage s'éteigne (après avoir appuyé sur le plip de la télécommande, ou même rentré le code via le poussoir du commodo) mais que pour autant l'anti-démarrage reste actif...?

Possible, ce sera la piste suivante...  Je regarde cela demain.

A+

Re,

bon en fait, malgré l'heure, en relisant ton post initial, je comprends que tu as une carte électronique TIR dans le plafonnier, et que le voyant anti-démarrage s'éteint bien comme attendu.

Normalement à la mise sous contact le voyant anti-démarrage et le voyant injection (genre de serpentin) s'allument en fixe puis s'éteignent simultanément, si le code de déverrouillage n'est pas reconnu, le voyant anti-démarrage clignote alors seul.
Dans ton cas il ne clignote pas, il s'éteint, ce qui laisse à supposer que le dialogue avec l'ECU fonctionne et que le code est reconnu, de plus les relais sont bien pilotés par l'ECU, si le code n'était pas reconnu l'ECU ne déverrouillerait pas l'injection.

D'ailleurs, toujours en relisant ton post initial, tu indiques bien que la pompe à essence tourne et que cela sent l'essence... Question au passage, çà sent l'essence où ? dans la baie moteur ?
As tu vérifié que l'essence arrive bien à l'injecteur ? (simplement en déconnectant la durite d'arrivée d'essence et en la plaçant dans un récipient pour ne pas arroser d'essence le moteur)...
Je comprends bien que le problème initial que tu exposes relève de l'allumage, mais autant évacuer cet aspect.

Bizarre tout cela en définitif...

PS : as tu tenté (j'ai lu que tu avais rentré à nouveau le code au bouton poussoir du combiné lave-glace), d'appuyer 2 ou 3 secondes sur le bouton de centralisation des ouvrants du pavillon jusqu'à ce que les ouvrants se ferment et s'ouvrent... puis ensuite (dans les 10 secondes maxi) d'appuyer sur la clé une fois jusqu'à ce les ouvrants se ferment et s'ouvre, puis de passer ensuite (même manip) avec la seconde clé (si tu en disposes) ? et voir ensuite si cela refonctionne ?


A+ A te lire

Re,

tu évoquais dans un post précédent des relais ou boitiers vers la colonne de direction, peux tu prendre une photo de ceux-ci ? y a t'il à côté de ceux-ci un boitier blanc ?... bref, prend une photo de la zone... Tu as une Twingo Easy à embrayage piloté apparemment ?

PS : c'est juste une info pour moi, que cela ne te détourne pas du reste (commande bobine, type de sonde Lambda, arrivée d'essence injecteur, gestion antidémarrage...)

C'est pénible de ne pas être devant mais à distance via claviers interposés.

A+

Bonjour Sissou et à vous tous,
Je n'ai pas réussi à "vampiriser" la prise comme tu me le proposais. J'ai donc regardé la tension entre les pin 2 et 3 de l'arrivée à la bobine, le connecteur étant débranché. Je n'ai aucune oscillation. Le voltmètre reste à 0V au moment du démarrage... (le multimètre est pourtant réglé sur 20V).

Pour ce qui est des fils partant de la sonde lambda, il y a 2 fils, un noir et un violet. Ils remontent derrière le moteur, sont reliés à une connectique et repartent en blanc (pour le fil au noir) et orange (pour le fil violet). Puis ils s'insèrent dans le faisceau jusqu'à l'ECU me semble-t-il.

Concernant le problème d'antidémarrage, oui, lorsque j'appui sur la télécommande le voyant rouge ainsi que celui de l'injection restent fixes puis s'éteignent.
Depuis longtemps ma télécommande ne permet plus de déverrouiller à distance les portes, mais le bouton de fermeture centralisée au plafonnier fonctionnait. Là ce n'est plus le cas. Il ne répond plus. J'entend simplement le "clic" quand j'appui sur le bouton du plafonnier, le même "clic" que quand j'appuie sur ma télécommande.



Pour l'arrivée d'essence, ça sent l'essence après tentative de démarrage au niveau de la baie moteur, d'autant plus que le filtre à air est démonté. Mais ce n'est pas démesuré...
Afin de vérifier l'arrivée comme tu le suggères peux tu m'indiquer via la photo quelle est la durite à débrancher stp ?



Voici aussi la photo des relais sous le tableau de bord, au dessus des pédales.


Bonne soirée