Salut Sissou,

En effet je vois pas non plus, si n'est la chaleur mais il faudrait un sacré chaleur quand même à ce niveau là. Du coup je suppose que je suis bon pour la changer vu l'état de toute façon?

Pour la vidéo, j'avais déjà vu cette vidéo, et j'ai justement pensé à cette douille que le Mr utilise, quand j'étais en dessous de la voiture en regardant comment était foutu cette sonde lambda en amont du cata, et je me suis dis que même avec la douille, je vois pas comment j'arriverais à glisser le bras de la clé dans le tout petit compartiment d'accès, et à pouvoir la clipser dans la douille et la tourner, y'a tellement pas de place, même avec une clé anglaise j'arrivais pas à l'insérer correctement.

Re,

si rien ne te presse (pas de défaut lié à la sonde amont => à priori ok vu ta vidéo), tu peux remettre ce changement de la sonde amont à une opération ultérieure qui te donnera un meilleur accès.
Par exemple de mémoire, il me semble que lorsque j'ai remplacé le joint du cache culbuteur (et repris au passage le calage des culbuteurs), cette sonde était plus accessible par le haut (cache culbuteur déposé)... A confirmer par ceux ou celles qui ici ont procédé à cette manip.

Concernant la sonde aval, oui remplace là... pense à mettre sur son filetage de la graisse cuivrée.

A+

Ok c'est parti pour la commande, qui je l'espère sera la dernière afin que la voiture passe au contrôle technique...lol.

re,

vérifie en amont de ta commande que la sonde vendue dispose de sa connectique déjà câblée, cela t'éviteras de le faire à posteriori et selon les modèles le sertissage (voir la soudure) n'est pas aisé.

Vérifie aussi sur la base de ton modèle déposé la longueur du câblage pour commander à minima la même longueur... Enfin sondes amont ou aval, elles ont les mêmes caractéristiques fonctionnelles.

A+

Re,

Est-ce que celle ci conviendrait: Lien

Au niveau de la prise, c'est exactement la même que la mienne. Après y'a écrit "position de montage avant cat." donc ça me met le doute.

Je sais qu'Amazon c'est spécial pour commander des pièces auto, mais j'en ai besoin rapidement et chez les sites de pièces auto c'est en général minimum une semaine avant d'être livré...

re,


sur le principe, amont ou aval la connectique comme les fonctionnalités sont identiques... donc en principe cela devrait aller.

Toutefois, ce que ne précise pas la publication d'Amazon par contre, c'est :
- la valeur de la résistance interne de chauffage => que ce soit la formule P=U²/R ou P=RxI², la valeur de la résistance détermine en final la puissance dissipée, et selon l'ECU étant calibré pour un temps d'alimentation de cette résistance de chauffage, on peut se retrouver avec une montée en température de la sonde trop basse... si ce risque existe, il doit être minime vu la compatibilité indiquée
- la longueur du câblage ? trop long pas de soucis... trop court ?

L'avantage d'Amazon c'est que la livraison est rapide, en particulier si le produit est en stock chez Amazon, et que le problème de la reprise ne se pose pas (d'expérience, même avec du matériel testé).

A+

Alors pour la longueur de câble, sur une des photos il y a la pièce à côté d'un mètre, j'ai mesuré la mienne est elle a l'air un peu plus courte que celle de la photo ce qui est ok.

Pour la valeur de résistance interne de chauffage, aucune indication en effet, mais bon j'ai envie de penser que ça le fera et je pense que je vais la prendre.

Comment savoir si cette sonde fonctionne correctement, de manière simple, après montage?

Re,

coté résistance ne t'inquiètes pas trop vu les compatibilités précisées... Tu peux aussi pour te rassurer, comme je te l'ai indiqué précédemment, comparer les valeurs de résistance de chauffage entre ces deux modèles (ancien et neuf).

Après le remontage, un simple test avec ton logiciel OBD devrait te confirmer son bon fonctionnement sur le même principe que ta prise vidéo précédente, pense juste à le faire à un régime moteur stabilisé de l'ordre de 2500 tr/mn (ton logiciel OBD t'indiquera la valeur, les Twingo 1 n'ont pas de compte-tour).

A+

Lol oui pour le compte tour, j'avais remarqué quand même depuis le temps, c'est assez malheureux d'ailleurs mais enfin bon.

J'essaierai de faire un test dès que je la monte, normalement dimanche apparemment!

Bonne soirée

D.

Salut à tous!

Bon j'ai enfin reçu mes pièces.

Contacteur de feux de stop monté, aucun problème ça marche nickel.

La sonde lambda reçu est "made in china", c'est bien écrit sur la boite mais bon à ce prix là pas étonnant, par contre étonnamment elle est très similaire en apparence à l'ancienne, que ce soit la forme générale, la longueur du câble, la prise identique ou encore le petit clips sur ce dernier pour fixer le fil sous la plaque thermique. Le filetage de la sonde était même pourvu d'une espèce de matière grise, comme une espèce de graisse ou protection, le tout protégé dans un capuchon en plastique, et bien emballé, donc à priori produit correct sur la forme.

Je l'ai monté, rien de compliqué, et refait un test des capteurs, une fois la voiture chaude, cette fois-ci à 2500 trs/min

Voici le résultat: https://vimeo.com/574911568

J'attend votre avis, merci

Bonsoir, à quoi correspondent les relevés "vert" et le "rouge".?

Bonsoir Dany,

Ceux-ci sont les relevés en volt des sondes lambda amont et aval de la voiture.

J'avais déjà fait un relevé quelques plus tôt que je t'invite à regarder.

Salut,


(pour Dany) la courbe rouge est la mesure de tension de la sonde aval (après) le catalyseur, la courbe verte correspond à la sonde amont (avant) le catalyseur... Pour info, son logiciel présente un bug à priori puisque les deux courbes sont notifiées 0S1.

... Sur la mesure.
Il faudrait la reprendre au ralenti (moteur en température), là je perçois à l'oreille d'autres incidences qui perturbent la mesure... Il y a une forme de pompage (sans doute la tenue du régime avec le pied sur l'accélérateur) ainsi que le déclenchement du ventilateur (cette charge supplémentaire est compensée par le calculateur en revisitant sa stratégie du ratio air/essence).

Ainsi, quasiment tout le long de la mesure la sonde amont n'oscille pas entre mini et maxi autour de 0,45 volts, mais reste vers 0,9 volts, signe d'un mélange riche (en essence), et celle en aval à 0 volts.

Rien de problématique à cet instant, juste un contexte de mesure non conforme, à reprendre moteur au ralenti et chaud (sans attendre le déclenchement du ventilateur).

A+

Re,


j'oubliais... as tu relevé (mesuré avec un ohmmètre) les valeurs comparatives des résistances internes de chauffage des sondes comme je te l'indiquais dans un post précédent.

Le risque étant (si la nouvelle diffère grandement) que pour un même temps de chauffage donné par l'ECU pour passer de l'état Open Loop à Closed Loop (sondes prises en compte par l'ECU), la nouvelle soit considérée comme chaude alors qu'elle ne l'est pas, et envoie transitoirement (le temps que les gaz d'échappement soient suffisamment chauds) des données erronées à l'ECU.

Si je prends par exemple une sonde de D4F, la résistance fait environ 3 Ohms, pour un D7F (sauf erreur de ma part) elle est de l'ordre de 9 Ohms... Dans cet exemple la puissance dissipée par celle du D4F sera 3 fois supérieure... P=U²/R => Si U=13,5 volts on a près de 61 Watts Vs 20 Watts.

A+

Salut Sissou,

Non je n'ai pas pris les mesures étant donné que je ne sais absolument pas me servir d'un ohmmètre, même si je possède un multimètre qui je suppose servirait à ce genre de mesure.

Pour les mesures, sur la vidéo vers la fin, j'arrête d'accéler et je crois que le ventilateur s'est arrêté, ce qui correspondrait aux conditions que tu préconiserais pour une bonne mesure?

A moins qu'il faille refaire le test toujours à 2500 trs/min mais sans le ventilateur qui se déclenche, mais c'est dur d'éviter qu'il se déclenche la voiture chaude et l'arrêt en accélérant, et surtout encore plus compliqué de tenir le ralenti à 2500 sans faire des variations de régime du à mon pied pas très agile...lol.

re,

pas de soucis, reprends le simplement au ralenti moteur chaud, tu devrais retrouver des courbes semblables à ton premier tracé.

PS : as tu refais depuis une RAZ des DTC (codes erreurs présents au départ) et une nouvelle analyse pour relever d'éventuels codes... Si non pense à le faire tes mesures faites.

A+

Re,

Je vais demain refaire les mesures avant de partir, je vais aussi effacer les codes défauts et partir faire une demie heure de route pour voir au retour si ces maudits codes réapparaissent, j'espère vraiment que non car mon contrôle technique en dépendent, le reste étant réglé...

Pour l'effacement des codes, je reviens à ce message:

Pour la lecture et l'effacement des codes, j'ai plusieurs options proposées; à savoir automatique, ou avancé.

En mode avancé, j'ai 5 options:
0. "OBDII pur" = utilise uniquement les commandes SAE J1939

1. "Tous les ensembles de commandes adresse par défaut" = Ce mode utilise tous les ensembles de commandes de lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut

2. "Tous les ensembles de commandes adresse par défaut + commande de diagnostic étendue" = Dans ce mode, le scanner de voiture envoie la commande "Démarrage des diagnostics étendus" à l'ECU avant les commandes de lecture / effacement. Ce mode utilise tous les ensembles de commandes de lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut

3. "Tous les ensembles de commandes + adresses non standard communes" = Utilise tous les ensembles de commandes de lecture / suppression et utilise l'adressage fonctionnel par défaut et certaines adresses communes non standard pour obtenir plus de DTC provenant de différents calculateurs"

4."Tous les ensembles de commandes + les adresses communes non standard + la commande de diagnostic étendue" = Utilise tous les embles de commandes lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut et certaines adresses communes non standard pour obtenir plus de DTC provenant de différents calculateurs, mais envoie la commande "Start extended diagnostics" avant d'envoyer les commande read / clear"

Jusqu'à présent, je laissait en mode "automatique", peut être cette fois ci pourrais-je passer en mode "manuel" et choisir le mode le plus complet d'effacement à savoir le 4, qu'en penses-tu?

re,

hélas, je ne sais pas te répondre à cette question.

Ce que j'ai relevé avec les applications et boitiers OBD "classiques" et génériques, c'est que le seul mode qui soit reconnu par nos Twingos, et remonte des infos (et codes DTC), c'est le mode OBD standard.
Je ne crois pas que tu puisses interroger autre chose que l'ECU comme calculateur en fait, malgré ce que semble indiquer le mode 4... J'ai pour cela un outillage spécialisé.

Tu peux néanmoins essayer de passer par le mode 4 que tu indiques, tu ne risques pas grand chose, vu que tu ne viens pas en mode écriture dans l'ECU (comme cela est possible avec un outillage spécialisé), et sans doute pas interroger d'autres calculateurs (UCH, ABS, Airbags...) et selon renouveler l'opération en mode auto (OBD "pur") comme tu le faisais jusqu'à lors.
Tu n'auras au pire que les infos qu'y t'étaient remontées jusqu'à lors.

A+

Salut à tous,

Bon, enfin peut être des bonnes nouvelles... A voir.

J'ai effacé les DTC (en mode automatique car le mode manuel 4. déconseillait de le faire sur les véhicules VAG ou Renault donc j'ai préféré ne pas prendre de risque). Rescanné pour être sur que les 2 codes qui me font rater le C.T était plus là (ils y étaient avant l'effacement c'est sûr.) et j'ai pris la route. J'ai fait environs 35km, sur rocade à 110 et un peu de ville en rentrant.

Au retour, je vous ai fait un test des capteurs de sonde lambda que vous trouverez ici:
https://vimeo.com/575390533

Notez que la vidéo coupe et reprend en plein milieu, c'est parce que je l'ai mise en pose vu que le radiateur venait de se mettre en marche, je l'ai reprise une fois qu'il s'est coupé.

Après avoir fait le test, j'ai scanné les DTC moteur coupé, contact allumé, et les codes ne sont pas revenus...

Le seul code qui persiste malgré effacement c'est celui-ci:
Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Renault

============1==============
P101D
Raw code: 101D
ECU: 7A
Statut: En attente de défaut présent, Validé et stocké dans une mémoire non volatile, Défaut validé présent au moment de la demande

Mais c'est pas celui noté sur le C.T comme défaut majeur donc ça ne m'inquiète pas trop.

Qu'en pensez vous?

J'ai du mal à comprendre comment le CT ne passe pas avec l'absence de voyant défaut au TdB.

Border a écrit:

J'ai du mal à comprendre comment le CT ne passe pas avec l'absence de voyant défaut au TdB.

Apparemment ils passent le véhicule à la valise durant l'examen, si certains DTC remontent et considérés comme problématiques, ils sont considérés comme défauts majeures. C'est tout ce que je sais.

S'ils sont majeurs et persistants il doivent allumer le voyant au TdB.
S'ils sont restés en mémoire, c'est à titre indicatif, il suffit de les effacer.

Salut,


bizarre, bizarre...
Concernant le P0101, tu devrais contrôler l'état (insertion, étanchéité) et la connectique du capteur de débit d'air massique, selon (il me semble) que ton lecteur et logiciel OBD peut te donner aussi la valeur mesurée de celui-ci.

"Accessoirement" peux tu faire aussi un relevé combiné des valeurs de compensation en carburant à court terme et long terme (STFT et LTFT probablement dans ton lecteur OBD).

Concernant ce dernier relevé des sondes Lambda... Il m'interpelle, là immédiatement je dirais que ton catalyseur est en passe de rendre l'âme... Les deux courbes se superposent tant en (quasi) amplitude que forme du signal, le décalage temporel de l'une sur l'autre est lié au temps de passage et de traitement des gaz dans le catalyseur.

Le rôle du catalyseur est (entre autre) de recombiner chimiquement par oxydation les gaz entrants, dès lors qu'il y a une part trop importante d'O² en sortie cela signifie que ce processus d'oxydation ne s'est pas parfaitement déroulé, le catalyseur étant HS lorsque le signal entrant et sortant se superpose comme ici...

Cela dit, tu devrais avoir un code DTC P0420 de présent et le voyant anti-pollution d'allumé... Bizarre donc.
A moins que tu aies entre la sortie du catalyseur et la sonde aval (ou à proximité de celle-ci, voir le serrage ou l'étanchéité de celle-ci) une prise d'air entrante qui vienne perturber la mesure de la sonde en apport de O²... Possible car tu n'as pas les autres "manifestations" d'un catalyseur HS.
 
A+


PS : pour notre ami Border, je crois savoir que lors d'un CT la prise OBD est justement requise, dès lors un défaut même s'il ne donne pas lieu à l'allumage d'un voyant peut être relevé et selon les critères du CT faire échouer celui-ci... C'est aussi un moyen pour le contrôleur de s'affranchir d'un voyant qui serait HS, ou volontairement déposé pour ne pas attirer l’œil du contrôleur lors du CT.

Salut Sissou,

Merci de ta réponse. En effet en voyant le test en direct, je me suis dis que ça allait pas, par rapport à la première fois où ce dernier était bon, les courbes n'avaient pas le même comportement...

Pour le catalyseur H.S, j'ai depuis que j'ai acheté le véhicule, ce bruit de résonnance de l'échappement, comme s'il était vide. Les fixations ont été changées et j'ai verifié la ligne par dessous et rien détecté d'anormal. Est-ce que ce bruit lui même ne serait pas un signe que le cata est en fin de vie? Ce qui m'interpelle, c'est le voyant anti-pollution, j'ai bien eu un voyant, à la base du problème avec cette voiture qui m'a fait créer le sujet, mais c'était le voyant défaillance électronique donc à priori aucun rapport?

Pour la prise d'air, j'avais vérifié le collier de serrage avant la sonde lambda amont, et replacé droit et resserré au max. Cependant, j'ai remarqué avant hier, lors du test que j'ai posté ici, que la voiture chaude, le capot étant ouvert, je distinguais depuis la place conducteur une fumée blanche et très fine, presque imperceptible sortir du compartiment moteur. Alarmé par un possible début d'incendie, je suis de suite allé voir ce qui causait cela, et j'en ai déduis que cette fumée avait l'air de venir de derrière le moteur, côté tablier et remonter. Je me suis dis que c'était peut être des résidus d'huiles qui chauffaient et brulaient, mais avec le recul, je me demande si je n'aurais pas une fuite à ce niveau là, mais possiblement où? Est-ce qu'une fuite au niveau de l'emplacement où rentre l'échappement dans le moteur, donc je suppose le collecteur d'échappement, serait une de ces prise d'air entrante qui biaiserait les sondes lambdas?

Re,

le soucis du voyant moteur (si c'est bien celui en PJ) est qu'il fédère plusieurs typologies d'avaries, le système antipollution mais aussi le système d'injection et d'allumage.

De ce que je comprends de ton dernier relevé, la problématique est bien aval (après le catalyseur) s'il s'agit d'une prise d'air. Un problème de catalyseur devrait reporter d'autres DTC (et voyant moteur)... côté bruit de quincaille, je ne sais pas, mais je suppose que si des matériaux internes au catalyseur HS se soient détachés ce genre de bruit peut s'entendre, mais reste à identifier et confirmer que ces bruits proviennent bien du catalyseur en interne.
Si la prise d'air étant en amont, entre le collecteur d'échappement et le catalyseur, en toute logique la sonde amont (avant catalyseur) devrait avoir une autre forme et amplitude car saturée en O² (une sonde Lambda n'est qu'une sonde de mesure d'O²).

Il serait intéressant que tu relèves les STFT et LTFT car si vu de la sonde amont (celle qui rentre dans la boucle de régulation du mélange air/essence piloté par l'ECU) il y a trop d'oxygène (O²), l'ECU cherchera à compenser en rajoutant de l'essence (temps d'ouverture plus long des injecteurs), sur du court terme dans un premier temps, puis sur du long terme (en intégrant la valeur de compensation du court terme) pour pouvoir toujours continuer à réguler... Note aussi à titre informatif que l'inverse est vrai lorsque l'ECU détecte un manque d'O² via la sonde amont, en ce cas il diminue l'apport d'essence.

A+