Si tu n'as aucun voyant de défaut au TdB, c'est que tout va bien.

Salut Border,


Pas tout à fait exact... Le voyant peut être confronté à un problème de connectique, et ne pas s'allumer... Ça reste une Twingo (pardon une Renault).

Bon WE

Salut à tous, amis Twingistes.

Bon j'ai un problème pour cette foutue valise.

J'avais acheté ce petit boitier à la c.. sur amazone:


Mais impossible de le faire fonctionner.

Quand je le branche, j'ai la ligne des voyants qui s'éclaire puis seulement le premier voyant rouge allumé.

J'ai essayé avec plusieurs applications, que ce soit Wifi ou Bluetooth, téléphone android ou PC, je n'arrive pas à detecter le boitier, contact mis, ou moteur en marche ça ne change rien.

En général je suis à l'aise avec la technologies mais là mis à part que le boitier n'émette aucun signal, empechant la connection, je ne comprend pas trop.

Si jamais quelqu'un l'a déjà eu et sait comment il marche, parce que là je suis à 2 doigts de le renvoyer.

Du coup, toujours pas de scan fait!

Salut,

j'ai eu un soucis avec ce type de boitier EOBD Wifi bas de gamme aussi, ça arrive hélas... le fonctionnement à la mise sous tension (contact mis) est conforme, seule reste allumée (après un cycle "sapin de Noël) la led de présence tension (il est alimenté).

Normalement, ton smartphone Androïd (Wifi activé) doit le voir en réseau Wifi disponible (exemple Wifi-OBDII), alors seulement la connection Dongle <> Smartphone est possible, si ce n'est pas le cas... Retour à l'expéditeur.


A+

PS : les modèles ieGeek (bien que similaires extérieurement) semblent poser moins de problème... pour quelques euros de plus il est vrai (5 € environ).

Sissou083 a écrit:

Salut,

j'ai eu un soucis avec ce type de boitier EOBD Wifi bas de gamme aussi, ça arrive hélas... le fonctionnement à la mise sous tension (contact mis) est conforme, seule reste allumée (après un cycle "sapin de Noël) la led de présence tension (il est alimenté).

Normalement, ton smartphone Androïd (Wifi activé) doit le voir en réseau Wifi disponible (exemple Wifi-OBDII), alors seulement la connection Dongle <> Smartphone est possible, si ce n'est pas le cas... Retour à l'expéditeur.


A+

PS : les modèles ieGeek (bien que similaires extérieurement) semblent poser moins de problème... pour quelques euros de plus il est vrai (5 € environ).

Salut Sissou,

Donc si je comprend bien, je suis censé connecter mon PC ou téléphone à un réseau wifi nommé OBD xxx qui est émit par le dongle une fois branché?

Car moi j'étais connecté sur mon propre réseau wifi en fait, celui de la maison quoi.

Re,


Simplement oui, le dongle elm327 a son propre réseau WiFi généré, tu dois te connecter sur lui.

A+

D.White a écrit:

Salut à tous, amis Twingistes.

Bon j'ai un problème pour cette foutue valise.

J'avais acheté ce petit boitier à la c.. sur amazone:


Mais impossible de le faire fonctionner.

Quand je le branche, j'ai la ligne des voyants qui s'éclaire puis seulement le premier voyant rouge allumé.

J'ai essayé avec plusieurs applications, que ce soit Wifi ou Bluetooth, téléphone android ou PC, je n'arrive pas à detecter le boitier, contact mis, ou moteur en marche ça ne change rien.

En général je suis à l'aise avec la technologies mais là mis à part que le boitier n'émette aucun signal, empechant la connection, je ne comprend pas trop.

Si jamais quelqu'un l'a déjà eu et sait comment il marche, parce que là je suis à 2 doigts de le renvoyer.

Du coup, toujours pas de scan fait!

cest de la daube  il faudra que tu paye des application moi je lavais ramené

J'ai le même genre mais en Bluetooth et aucun problème avec.

Border a écrit:

J'ai le même genre mais en Bluetooth et aucun problème avec.

Bah dans ce cas là explique comment tu le fais fonctionner non?

Salut,

Si ton post est en réponse de Border, il n'y a pas de similitude, le sien est en bluetooth et le tien en wifi, deux protocoles de connexion différents et donc deux dongles différents.

Tu peux te connecter en Wifi en prenant le wifi du dongle ? Ou pas ? Si non retourne celui-ci comme indiqué dans un de mes postes précédents.

Bon dimanche

Salut à tous,

Quelques nouvelles sur ma tentative de lire les défauts du véhicule.

Donc en me connectant au réseau WIFI ODB2 émis par le dongle branché, contact allumé (voir moteur), les résultats sont très mitigés.

A savoir que via l'ordinateur, j'ai d'abord tenté via ELMScanner, qui après un peu de paramétrage fini par me détecter le dongle et se connecter et je suis aussi arrivé à me connecter avec OBD Facile, qui me demande la marque de la voiture, donc je met logiquement Renault, et il est arrivé par 2 fois à se connecter en sans pour autant arriver à détecter le protocole qui restait inconnu (pourtant bien réglé sur détection dans les paramètres) ce qui fait que, bien que connecté officiellement à l'ECU, le logiciel ne me donnait aucune info, tous les scans donnait 0 défaut.


Cela aurait pu être rassurant, mais je trouvais ça louche que ces 2 logiciels ne détectent rien, je me suis dis qu'ils étaient peut être connectés mais qu'il y avait un problème de communication, j'ai essayé les autres logiciels de ma liste cités plus tôt, sans succès niveau connexion. Je me suis donc tourné vers des logiciels sur téléphone, à savoir en premier OBD-Facile qui cette fois n'arrivait pas à faire la connexion tout court, comme d'autre applications Android pourtant bien notées.

Au final, la seule qui a réussi à se connecter et me sortir un scan, c'est l'app Car Scanner ELM qui m'a donc diagnostiqué ce qui suit:

Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Renault

============1==============
P105E
Raw code: 105E
ECU: 7A
Statut: En attente de défaut présent, Les conditions de test sont remplies, Le test n'a pas été complété, Défaut validé présent au moment de la demande, Un défaut validé a été présent pendant ce cycle de conduite

============2==============
P105E
Raw code: 105E
ECU: 7A
Statut: Défaut en attente présent pendant ce cycle de conduite, Les conditions de test sont remplies, Le test n'a pas été complété, Défaut validé présent au moment de la demande, Un défaut validé a été présent pendant ce cycle de conduite

============3==============
P0100
Raw code: 0100
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Mass air flow (MAF) sensor/volume air flow (VAF) sensor - circuit malfunction

============4==============
P0204
Raw code: 0204
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Injector 4 - circuit malfunction

============5==============
P0790
Raw code: 0790
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Transmission mode selection switch - circuit malfunction

============6==============
P0136
Raw code: 0136
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Heated oxygen sensor (HO2S) 2, bank 1 - circuit malfunction

============7==============
P0901
Raw code: 0901
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Clutch actuator - circuit range/performance

============8==============
P0314
Raw code: 0314
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Single cylinder misfire - cylinder not specified


Donc voilà une première esquisse d'un résultat, bien que je considère sérieusement acheter une "valise" un peu plus performante que celle-ci.

Salut,


"belle collection" de DTC en effet... Par étape, je pense que le capteur de pression d'air présente un défaut (insertion dans son logement, connectique...), commence par vérifier ces points, fais une RAZ sur les défauts DTC via l'appli que tu utilises (contact mis mais moteur à l'arrêt), et recommence une série de mesure... Puis reviens avec ces nouveaux résultats.

Je suis surpris que le logiciel EOBD Facile ne remonte aucune info, tu précises avoir du passer par la sélection de la marque véhicule, relis mon post précédent du 21 mai... Sélectionner l'ECU Renault et non l'ECU générique OBD comme proposé également dans le logiciel interdit toute remontée d'info.

A+




PS : dois je comprendre de certains codes DTC que tu disposes d'une boite robotisée ?

Salut Sissou,

J'avais bien lu ton message, et la seule option qu'on me proposait EOBD Facile en dehors des marques existantes telle que Renault, c'était OBD2/quelquechose (AUTRE MARQUE)

Je n'avais pas d'option générique.

Et même en selectionnant autre marque, car j'ai supposé au début que c'était l'équivalent de l'ECU générique, ça détectait le dongle, mais ça n'arrivait pas à se connecter à la voiture. J'avais des messages dans le log du type
"Connexion au véhicule"
Tentative de connexion 1
Tentative de connexion 2
Tentative de connexion 3
Tentative de connexion 4
Tentative de connexion 5
Tentative de connexion 6
etc
Impossible de se connecter au véhicule, vérifier votre connexion etc...

Donc voilà...

@Sissou083 Non je n'ai pas de boite robotisée? Lol. Juste une boite classique JB1 manuelle. Après le moteur de celle-ci a été changé, mais pas la boite qui est d'origine.

Salut,


Conjointement, ou ultérieurement, au changement de moteur, l'ECU (calculateur moteur) à t'il été changé ?
Car bizarrement les DTC P0790 & P0901 sont liés au pilotage d'une boîte auto et non manuelle, ce qui est ton cas, comme la mienne (JB1 + commande embrayage "classique" par câble) .

En lien avec mon post précédent, as tu pu regarder le capteur de pression d'air d'admission ?

A+

Salut à tous

Alors pour le calculateur, j'ai demandé à mon mécano, et à prioris oui il avait remis l'ancien ECU. Tout ce que je sais c'est que le moteur acheté en casse est un D4F702. Pour la prise, je l'avais bien branché, je l'ai débranchée et rebranchée après l'essaie et avant le nouveau scan via OBD, peut être aurais-je du le faire avant de raz les DTC et faire l'essai, mais elle avait l'air bien branchée. Vous me direz.

Sinon, bonne nouvelle (enfin plutôt on va dire):

J'ai enfin essayé la voiture sur un vrai test, chose que je n'avais pas fait si ce n'est quelques mètres après avoir installé le nouveau moteur pour vérifier que tout fonctionnait.

L'essai s'est bien passé, j'ai fait quelques kilomètres, la voiture n'a pas l'air de chauffer, en rentrant sur CarScanner immédiatement après arrêt du véhicule j'étais à 90°.

Le moteur fonctionne plutôt bien, pas de trou, accélération ok, passage des rapports ok, quelques bruits suspects niveau train avants, mais faut dire que j'étais pas tranquille pour ce premier essai donc tout me semblait suspect...

Y'a un gros soucis au niveau de l'échappement, elle chante comme une saxo tuning avec l'échappement troué. Peut être en rapport, quand j'ai fait un test d'émission via Car Scanner, tout était marquer comme réussi, sauf la ligne "Catalyseur", donc je ferais un examen visuel en passant sous la voiture.

Bon sinon, niveau scan via Car Scanner (Super appli, et gratuite je recommande):

Un dernier scan avant de tout effacer:

Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Renault

============1==============
P105E
Raw code: 105E
ECU: 7A
Statut: En attente de défaut présent, Les conditions de test sont remplies, Le test n'a pas été complété, Défaut validé présent au moment de la demande, Un défaut validé a été présent pendant ce cycle de conduite

============2==============
P105E
Raw code: 105E
ECU: 7A
Statut: Défaut en attente présent pendant ce cycle de conduite, Les conditions de test sont remplies, Le test n'a pas été complété, Défaut validé présent au moment de la demande, Un défaut validé a été présent pendant ce cycle de conduite

============3==============
P0100
Raw code: 0100
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Mass air flow (MAF) sensor/volume air flow (VAF) sensor - circuit malfunction

============4==============
P0204
Raw code: 0204
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Injector 4 - circuit malfunction

============5==============
P0790
Raw code: 0790
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Transmission mode selection switch - circuit malfunction

============6==============
P0136
Raw code: 0136
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Heated oxygen sensor (HO2S) 2, bank 1 - circuit malfunction

============7==============
P0314
Raw code: 0314
ECU: 7A
Statut: Confirmé
OBDII: Single cylinder misfire - cylinder not specified

J'efface, et je pars faire l'essai, je reviens et refais un scan:

Car Scanner ELM OBD2
DTC report
Selected brand: Renault

============1==============
P1056
Raw code: 1056
ECU: 7A
Statut: Défaut en attente présent pendant ce cycle de conduite, Validé et stocké dans une mémoire non volatile, Défaut validé présent au moment de la demande
OBDII: Inactive Coolant Temp Sens

============2==============
P101D
Raw code: 101D
ECU: 7A
Statut: En attente de défaut présent, Validé et stocké dans une mémoire non volatile, Défaut validé présent au moment de la demande


Voilà, donc on constate qu'il reste deux codes, mais on dirait que c'est des anciens défauts restés stockés dans l'ECU? Je ne sais pas, j'attend votre avis sur la question!

Merci amis Twingistes!

Salut,

Bravo, çà progresse...

oui il est possible que ces codes soient en mémoire "gelée", tu peux réitérer la RAZ des DTC (il m'est arrivé de devoir m'y reprendre à plusieurs reprises), puis refaire une lecture après x kilomètres, l'essentiel étant que tu n'aies pas le voyant défaut MIL (*) allumé au tableau de bord.

Il est possible que tu aies un problème de cata, voir un problème de réchauffage électrique de la sonde aval au cata.

Un défaut de réchauffage de celle-ci par sa résistance interne peut tromper le l'ECU sur les valeurs comparées entre la sonde amont qui entre dans la boucle de régulation du moteur via l'ECU, et la sonde aval qui ne contrôle que le bon fonctionnement du cata, dit autrement "en marche normale" lorsque la sonde amont et aval donnent des valeurs proches (forme et amplitude) cela indique que le cata est HS, c'est le seul rôle de cette sonde O² aval.

Là, si l'une est en température (amont) et l'autre pas (aval), le défaut de mesure peut être interprété transitoirement (le temps que la sonde aval soit en température par l'effet des gaz d'échappement) par l'ECU comme un défaut de sonde voir peut-être de cata.

A+

(*)

Salut Sissou,

Pour la lecture et l'effacement des codes, j'ai plusieurs options proposées; à savoir automatique, ou avancé.

En mode avancé, j'ai 5 options:
0. "OBDII pur" = utilise uniquement les commandes SAE J1939

1. "Tous les ensembles de commandes adresse par défaut" = Ce mode utilise tous les ensembles de commandes de lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut

2. "Tous les ensembles de commandes adresse par défaut + commande de diagnostic étendue" = Dans ce mode, le scanner de voiture envoie la commande "Démarrage des diagnostics étendus" à l'ECU avant les commandes de lecture / effacement. Ce mode utilise tous les ensembles de commandes de lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut

3. "Tous les ensembles de commandes + adresses non standard communes" = Utilise tous les ensembles de commandes de lecture / suppression et utilise l'adressage fonctionnel par défaut et certaines adresses communes non standard pour obtenir plus de DTC provenant de différents calculateurs"

4."Tous les ensembles de commandes + les adresses communes non standard + la commande de diagnostic étendue" = Utilise tous les embles de commandes lecture / effacement et utilise l'adressage fonctionnel par défaut et certaines adresses communes non standard pour obtenir plus de DTC provenant de différents calculateurs, mais envoie la commande "Start extended diagnostics" avant d'envoyer les commande read / clear"

J'ai choisi automatique pour la lecture, et l'effacement des codes, qui correspondent donc au niveau 1 du mode avancé. En suggèrerais-tu un autre peut être plus complet?


Pour l'histoire du catalyseur, honnêtement tes connaissances dépassent ma compréhension limitée d'un moteur et ses auxiliaires...lol. Du coup je ne sais pas vraiment ce que je dois faire, à priori changer le catalyseur?

Sinon au niveau des 2 codes restants, tu les interprètes comment?

Merci à toi

Salut,

dans la mesure où tu maîtrises peu ces outils logiciels il vaut mieux rester en mode automatique, tant pour la lecture des DTC que leur effacement s'ils sont présents.

Pour les deux codes restants, je ne sais pas, il faudrait d'autres mesures in-situ pour pouvoir les interpréter, en l'état le libellé les accompagnant, voir la littérature sur le sujet, me semblent équivoques.

Par exemple le P1056... "Inactive Coolant Temp Sens" signifierait que la sonde de température du liquide de refroidissement est inactive... Je pense que ces deux codes (bien que OBD, à priori génériques) sont en fait spécifiques à Renault (sous d'autres firmes le P1056 a une autre signification)... Et s'il s'agit effectivement de la sonde de température du liquide de refroidissement, comme indiqué par ton lecteur OBD, il faudrait en vérifier le bon fonctionnement et sa connectique (état, nettoyage).

Avec ton lecteur OBD tu dois pouvoir voir évoluer la température du liquide de refroidissement à mesure que le moteur monte en température. En marche normale, moteur chaud, elle est de l'ordre de 83°C... Il faudrait voir si atteignant 99/100°C le ventilateur moteur se déclenche (ce qui serait un fonctionnement normal), dans le cas inverse on peut supposer que la sonde de température du liquide de refroidissement est HS, mais pas que (d'où la nécessité d'être in-situ et de comprendre ce qui se passe), cas anormal qui mettrait en danger ton joint de culasse par exemple.

Disposes tu d'un autre outil OBD te permettant de valider la présence de ces codes DTC ?

Toujours coté outil OBD, as tu la possibilité de tracer et de capturer un graphe simultanée sur les sondes lambda amont et aval du catalyseur en fonctionnement (sondes lambda banc 1 capteur 1 et banc 1 capteur 2) ? Car suivant la mesure et son analyse, tu auras une vision précise de l'état du catalyseur et l'utilité ou non de son remplacement.

Il faudrait pouvoir mesurer, le moteur venant de démarrer (froid), que les sondes lambda, en particulier l'aval catalyseur ont bien leur résistance interne de chauffage alimentée en + 12 volts, ce qui suppose de pouvoir se piquer sur leur connecteur, aux bornes adh'oc, avec un voltmètre... Sauf si ton outil OBD (pas certain) permet cette mesure déportée.

Pas mal d'investigations à faire, et éventuellement d'autres, qui requiert d'être devant le véhicule, de maîtriser ces outils, leurs analyses et interprétations... Je ne sais que te dire de plus à distance.

A te lire...

Salut à tous,

Je viens aux nouvelles un peu après quelques temps où j'ai pas eu tellement le temps de bosser h24 dessus.

Alors après avoir démarré la voiture la dernière fois, avec un ami, pour voir sous cette dernière d'où venait le bruit à l'échappement, on a tous les deux remarqués qu'au démarrage, du liquide de refroidissement coulait par terre...Pas bon, c'est donc devenu ma priorité avant le pot...

En cherchant un peu, on a vite identifié plus ou moins la fuite: une grosse flaque de liquide qui stagnait sur le dessus de la boite, et en suivant un peu le chemin, ça ne pouvait venir que tu calorstat. J'étais pas chaud pour le démonter car je n'avais jamais purgé le système de refroidissement avant, mais bon...je me suis dis allons y, au moins j'apprendrai quelque chose en plus, et puis faut voir ce qui cloche avec ce calorstat...

Ce dernier démonté, le verdict est sans appel: le joint est ok, par contre le contour en plastique côté intérieur dans lequel ce joint s'encastre est pété, j'ai littéralement 2 bon morceaux de plastique qui me tombe dans la main, en vrai ça aurait du me faire chi*r, mais en fait non j'étais plutôt rassuré car même si j'étais pas sur que la fuite venait de là, là y'avait pas vraiment de doute... J'ai donc commandé la pièce peu onéreuse sur Autodoc (et quelle lenteur d'expédition, presque une semaine pour recevoir un calorstat et un kit de fixation d'échappement...A ce rythme dès que je peux prendre une pièce sur Amazon avec prime, je le fais maintenant car c'est lourd d'attendre parfois + d'une semaine pour des pièces et perdre du temps...)

Enfin bref, j'ai reçu la pièce, l'ai montée, puis grâce à une studieuse étude du sujet de la purge sur nos amis Google et Youtube, j'ai finis par me lancer et faire la purge sans accros.

Ensuite, vous l'aurez deviné, ayant commandé un kit de fixations de pot d'échappement, j'ai remplacé tous les silent-bloc d'attache (en tout 3, 2 en dessous du par-choc arrière en bout d'échappement, et 1 entre le silencieux primaire et secondaire, qui tenait au fil de fer avant ça, sympa comme concept... J'en ai aussi profité pour démonter le gros connecteur en forme de collier à l'autre bout de la ligne d'échappement, près du moteur, et l'ai replacé correctement et bien serré. Au démarrage, plus de bruit de casserole, du moins il m'a semblé que ça allait mieux niveau sonore à l'arrêt, par contre quand j'accélère, j'entend comme un bruit d'air aspiré, qui vient soit de dessous près du collecteur, ou directement du moteur, en tout cas ça vient de cette zone et je sais pas si c'est normal étant donné que j'avais le capot ouvert... A vous de me le dire...

Voilà pour les nouvelles, j'irais l'essayer bientôt pour voir si le bruit à l'échappement s'est arrangé en conduisant aussi, et voir le bon fonctionnement général avant le contrôle technique des 3 titines... Je vous cache pas que ça va être tendu de faire passer 3 Twingo au contrôle d'un coup après énormément de travail pour leur donner une seconde vie, tout en espérant qu'elles passent afin que je puisse ENFIN faire les cartes grises...

On verra bien, s'il y a un dieu, j'espère qu'il aime les Twingo en règle en ce moment...

Je vous tiens au jus de la suite, et si quelqu'un a la bonté de me dire si ce bruit d'aspiration d'air est normal ou pas... Merci

A bientôt

Salut,

Ça bosse et ça avance, c'est cool...  

Concernant le bruit d'air aspiré, s'il s'agit bien d'aspiration c'est à probablement l'air entrant côté admission, donc rien d'anormal à entendre ce bruit.
Bien sûr cela dépend du niveau sonore, il peut y avoir une prise d'air entre l'amont du filtre à air et le capteur de pression d'air d'admission, si c'était après ce capteur cela aurait une incidence sur le bon fonctionnement du moteur car il rentrerait plus d'air à l'admission que celui mesuré par la capteur faussant ainsi le calcul fait par l'ECU.
Autre possibilité, plus "gênante", c'est une fuite ou un mauvais raccordement de la durite qui rejoint le servofrein à l'air d'admission pour qu'il soit en dépression, à vérifier selon car cela touche à la sécurité.

A+

Bonsoir à tous,

Bon, nouvelle galère...

J'étais presque prêt à les amener au contrôle, juste des finitions en cours.

En l'occurence, j'avais un rétroviseur sur la 16v qui n'était pas d'origine (coque pas peinte mais en plastique) et donc pas branché aux faisceaux du réglage des rétro puisque la fiche est différente. J'en ai acheté un en casse, l'ai repeint et installé sur la voiture. Je monte pour essayer les rétros, et là rien ne marche. Je vérifie les fusibles, tout est ok, je débranche donc le support plastique de la portière avec les boutons de vitres et du réglage des rétros, et là surprise: en dessous du bouton de réglage du rétro, tout était fondu (et ça venait pas de se faire)...

Je pars donc en casse chercher un bouton de rétro avec la prise iso femelle intégrée, ainsi qu'une fiche male pour la ressouder au faisceaux de la porte (vu que l'autre avait fondu dans la prise femelle du commodo).

Aujourd'hui j'installe tout ça, je coupe les fils bien plus bas d'où ils avait fondu (apparement seulement le noir donc la masse je suppose, aurait fondu) et je connecte tout avec des petits connecteurs comme ça: , rebranche le nouvelle prise iso reliée au faisceaux de porte par ces connecteurs, dans le nouveau module de controle des rétroviseurs, met le contact...et rien ne marche.

J'allume, au cas où, la voiture, rien ne marche. Je controle au multimètre la sortie de chaque fils au niveau de la prise iso mâle: 0.25-0.40 V chacun, comme sur les connecteurs iso des lèves vitre... Donc je ne sais pas trop. A la casse j'ai en chopé deux, un de twingo, et un de clio, somme toute les même, et aucun ne fonctionne, donc je cale.


En parlant de caler, la voiture a bougé du garage et est garée en pente dans le jardin, et quand je manipulais un peu les fils (sans les faire de toucher entre eux, rassurez-vous) moteur allumé, juste après avoir vu que ça marchait pas mon bidouillage, la voiture a calé d'un coup net... Je la redémarre, elle cale net encore au bout de 1 ou 2 minute à tourner tranquillement. Garée à plat dans le garage elle me l'a jamais fait depuis le réglage du boitier papillon, donc je commence à stresser un peu là... Une idée pour ce problème là aussi?


Merci


EDIT: j'allais oublier quand j'éteins la voiture, de suite j'ai ce bruit qui a l'air de venir d'en dessous de la batterie, ou du moins de cette zone pendant 1 ou 2 minute puis ça se coupe: une idée de ce que c'est? C'est peut être lié! https://voca.ro/11MmtXEU86tZ (enregistrement du bruit au téléphone)

Salut,


concernant le bruit typiquement cela ressemble à un électroaimant, soit c'est un relais qui bagote (boitier relais et fusibles compartiment moteur jouxtant la batterie), soit c'est l'électrovanne du canister qui est du même coté accolée au radiateur, selon regarde (écoute) cette zone.

Peux tu mettre une photo de la partie câblage qui a fondue... pour pouvoir identifier les couleurs des fils sur le schéma adh'oc... Merci

Canister (connectique de l'électrovanne cerclée de rouge)




A+

Salut Sissou, merci de m'aider encore une fois.

Pour le bruit en effet ça vient clairement de cette zone, du coup que dois-je vérifier?

Pour la photo je te fais ça demain, je vais essayer mes interrupteurs achetés en casses sur une autre twingo, histoire de voir si ça vient d'eux... Je te poste ça après.

Bonne soirée

D.

re,

je suppose que lorsque tu perçois le bruit à l'arrêt du moteur tu as encore le contact de mis... car pour que le Canister (système de recyclage des vapeurs d'essence) soit alimenté, le relais de verrouillage de l'injection doit être lui même activé, hors sans contact il ne l'est pas.

Pour ce qui concerne la vérification du Canister, en préambule je dirais que le bruit de cette électrovanne est normal, toutefois il est possible aussi qu'elle soit HS, ou simplement qu'elle soit légèrement sortie de son logement (ou que le bloc Canister soit mal fixé) auquel cas elle se fait plus entendre... Tu peux facilement le vérifier in-situ, maintenant je ne sais pas si sur ton modèle cette électrovanne est sertie ou pas avec le corps du Canister (filtre à charbon).
Parallèlement, tu peux aussi en profiter pour déposer et nettoyer sa connectique électrique mâle/femelle (bombe nettoie contacts), et vérifier que la durite rigide partant du Canister à l'admission soit bien connectée de part et d'autre.

A+