Bonjour amis de la Twingo.

Je viens chercher de l'aide dans la recherche de panne de ma Twingo.

En effet, ma voiture démarre au quart de tour et fonctionne correctement pendant quelques minutes.Mais une fois le moteur chaud, plus de puissance des trous à l’accélération. Obligé d’être pied au plancher pour avancer.

J'ai parcouru le forum et suivi de nombreux conseils.
Voici les pièces que j 'ai changé sans résultat.

Bobine faisceau bougies
Filtre à air
Filtre à essence
Capteur phm
Boitier papillon
Sonde lambda
Régulateur de pression essence

Il me reste les injecteurs et la pompe à essence mais pourquoi cela fonctionnerait il  à froid et démarrage impeccable?
J'ai débranché électriquement  le debimetre air et tjs les mêmes symptômes.

J'ai également vue sur le forum que le réglage des culbuteurs avait réglé le problème, qu'en pensez vous ?

Bien que ce soit plutôt rare, il est possible qu'il y ait une perte de compression à chaud, due à un manque d'étanchéité de soupapes (échappement habituellement). Ce qui fait qu'à l'admission le moteur réaspire un peu de gaz brûlés.

Cela peut se produire si le jeu des culbuteurs est insuffisant : par suite de la chaleur les queues de soupapes s'allongent (ça peut faire 1/10e de mm en plus) et à ce moment les soupapes ne peuvent pas redescendre complètement sur leur siège. Si on intervient pas sans tarder une ou plusieurs soupapes peuvent griller : un rodage de soupapes sera nécessaire.

Par prudence on met 15/100e de jeu à l'admission, et 25/100e à l'échappement. Se méfier que sur un moteur un peu usé, le bout de la queue peut être bombé et le culbuteur creusé. Ce qui cause un jeu excessif quand on règle avec une cale. Ce jeu excessif n'a pas d'autre inconvénient que le bruit, spécialement au ralenti.

Bonjour, merci pour votre réponse.
J'ai régler les culbuteurs, rien d' anormal j'ai juste affiné sur deux. La panne est tjs présente .

J'ai fait une mesure des compressions. J'ai 12 bars sur 3 cylindres et 10 bars sur 1.
Selon vous j'ai identifié mon problème ?

Re le amis.
Voici une petite photo un montage pour tester la pression de ma pompe à essence. Normalement elle doit debiter 4bars il me semble.

Salut,

normalement sur le D7F la pression de sortie de la pompe à essence est de 3 bars.

A voir ta photo on pourrait soupçonner que celle-ci est défectueuse et que finalement l'origine de ta panne se trouverait là.

Possible, d'autant plus que j'ai connu les mêmes symptomes, mais avec une pompe HP, d'un autre type de moteur essence (PSA THP 200).

Le problème, selon moi, c'est que ta prise de mesure n'est pas idéale et sans doute faussée.
Elle aspire de l'air uniquement, de fait tu mesures une pression à vide contrainte par la présence du manomètre, de plus rien ne garantit que le débit attendu (80L/h) soit assuré.

L'idéal aurait été de mesurer la pression in-situ sur un circuit bouclé (essence) et non à vide, mais il te faut, outre le mano, un T et des raccords adaptés. La mesure se fait alors via un piquage (le T) ne perturbant pas le circuit mesuré, ni faussant la mesure.

Possible donc que ta pompe soit défaillante, peut-être est ce son régulateur de pression qui pose problème... Mais dans un post précédent tu indiquais l'avoir remplacé.

En l'état, compte tenu du contexte de ta mesure, je ne sais pas.

Autre question :
tu as fait des mesures de compressions, un cylindre est à 10 bars, les autres à 12 bars.
Je pense que tu as un kit de mesure chinois (peut être pas) qui a tendance à rajouter 1 bar dans la mesure, ainsi ce serait 11 et 9 bars... pour une donnée constructeur de 11 bars.
C'est un constat perso fait avec ces kits chinois, à croire qu'ils font la différence entre pression absolue et pression relative... mais l'essentiel étant la fiabilité de la mesure dans la comparaison (comme ici) et sa reconduite x fois, et c'est le cas, tout du moins avec ceux que j'ai eu (2).

Quelles ont été les conditions de mesures ? moteur froid ? moteur encore chaud ? Dans l'idéal il faudrait les 2 pour comparaison, et si un seul, le moteur encore chaud (non brûlant... perception de chaleur en ouvrant le capôt moteur), la mesure étant plus fiable et plus conforme à l'usage du véhicule (quand on roule en principe le moteur est très rapidement chaud).

L'écart est significatif, et se limite à un seul cylindre (2 cylindres côte à côte aurait pu laisser supposer une amorce de rupture de joint de culasse créant un pont entre eux 2).

On peut supposer une segmentation défaillante, ou un défaut d'étanchéïté côté soupape(s) du cylindre concerné.

Tu as fait le réglage culbuteurs, donc côté soupapes ce n'est pas un problème de commande de celles-ci, peut-être alors un défaut d'étanchéïté des portées côté culasse.

Le circuit mis en charge (accélération, les dilatations associées et différenciées entre pièces...) il est possible que ce débit de fuite parasite perturbe effectivement le moteur.

As tu noté d'autres problématiques, du type allumage d'un voyant défaut au TdB, même fugitif ?

As tu relevé une dillution de l'huile moteur (apport d'essence par une segmentation défaillante) ? Le corrolaire de ce "passage" inopportun de l'essence étant le lavage du cylindre, ainsi moins lubrifiée la paroi du cylindre associée à son piston, le risque encouru est facilement compréhensible.
On peut y associer une montée en pression de l'huile et la visualisation de celle-ci en déposant le bouchon d'huile sur le couvre culasse, c'est très aléatoire comme constat si l'ampleur du phénomène n'est pas important, qui plus est si celui-ci intervient moteur en charge (pas du simple fait que d'accéler en étant statique devant le capot).

As tu fais le test de débrancher (moteur tournant au ralenti) une à une et une à la fois les câbles HT côté bougie, tu devrais constater une différenciation dans la perte de régime entre les cylindres OK et celui qui à priori présente une compression plus faible.

As tu déposé tes bougies ? Si oui quelle est leur état, en particulier celle du cylindre à 9 bars, les bougies témoignent de l'état du moteur, du mélange air/essence et de l'allumage.

A te lire tu as remplacé le bloc bobines et faisceau... Bougies ?

Difficile de t'en dire plus, sans être dans la supposition, compte tenu des nombreux éléments que tu as déjà remplacé, difficile aussi de reprendre à posteriori la logique et le cheminement technique conduisant à ces remplacements.

J'aurai pu rajouter, au delà d'une défaillance purement mécanique comme abordée plus haut, une problématique de capteur MAP ou une prise d'air parasite pertubatrice, et pourquoi pas une sonde de température défaillante.
L'idée étant que l'ECU leurré par des données fausses (volume d'air traduit, température... etc) réduise par exemple le temps d'ouverture des injecteurs à un moment donné... Sur le principe on peut exclure la sonde Lambda amont (avant cata), lorsqu'on accélère elle passe en open loop (boucle ouverte) vu de l'ECU car celui-ci commande un rapport air/essence plus riche et de fait se "fou" des infos de la sonde.

Tout cela se pose, se réfléchit, se mesure et se recoupe dans un contexte donné, avant d'envisager tel ou tel remplacement de pièce, et hélas je ne suis pas devant ta Twingo pour t'aider.

A+

Bonjour sissou merci pour ta réponse.
Pour répondre à tes questions.
En effet mon montage est un peu du bidouillage c'était juste pour me faire une idée avec les moyens du bord. Ceci dit c'est la pression de l essence qui est mesuré j' ai immergé la petite pompe démonté dans un petit seau avec de l essence et alimenté en 12v.De plus je trouve que la pompe siffle fort. Je pense que je vais la changer en espérant régler mon problème.

Ensuite, oui c'est un compressiometre du soleil levant . Made in china .
J'ai fait les mesures à froid. Bobine et rampe injection déconnecter électriquement. Pédales de gaz à fond, (j'ignore si c'est utile ). Je recommence demain à chaud pour voir si différent.
Pour info c'est le troisième cylindres en partant de la gauche, pas de voyant défaut, rien remarqué avec l huile moteur. J'ai fait le teste de débrancher les câbles bougies et bizzarement ca me fait caler la voiture qd je retire le n2. Info supplémentaire mon ralenti est instable ca pétouilles un peu quand je met la main sur le pot ca aspire par petits accoups.
Les bougies sont neuves, celle du cylindre à 10bars a un aspect un peu différent je poste des photos demain. Je ne pense pas avoir de capteur MAP sur le d7f 700, sur les modèles d après il est sur la rampe d admission a côté du boîtier papillon moi j'ai rien. La sonde de température à sûrement beaucoup de vécu, ca coute pas grand chose de la changer.

Je vous tiens au jus amis de la twingo, je vais finir par trouver grace à tout vos conseils. Merci.

Salut,


concernant le MAP (le capteur de pression absolue de l'air d'admission), toutes les Twingo 1 en disposent, certes à des emplacements différents... Il est essentiel dans la gestion des temps d'injection par l'ECU (lui et celui du postionnement papillon lorsque le moteur est en charge).

Je ne connais pas ton moteur, mais je pense que la capture suivante correspond à celui-ci, selon vérifie aussi la connectique du capteur et la durite qui le relie.

Concernant ton questionnement sur l'utilité d'accélérer à fond pour la prise de compression, c'est un prérequis, ainsi tu ouvres le papillon à fond pour que rien n'entrave la circulation de l'air d'admission, en étant puriste tu pourrais même déposer ton filtre à air pour la même nécessité.

En complément, pour qu'il n'y aie pas d'équivoque, au fait que dans ton cas une mesure de compression à chaud est plus judicieuse, c'est qu'à priori tu n'as de problème au démarrage à froid, ce qui pourrait être le cas si le gap était de 5 ou 6 bars par exemple. Perso je fais les deux.




A+

Merci pour l info, je pensais que c'était le debimetre mais c'est sûrement la même chose. J'ai déjà vérifié la durite et qd je débranche le capteur je ne remarque pas de différence dans le comportement de la voiture.

Salut,

normalement le fait de débrancher le capteur MAP devrait se ressentir, si rien ne change par rapport à la situation précédente présentant un défaut, on peut logiquement estimer (*) que celui-ci est défaillant... bizzare que le voyant moteur ne s'allume pas.

Débimètre (MAF) et MAP répondent au même besoin de l'ECU d'être renseigné sur le volume massique de l'air entrant, pour qu'il adapte (en fonction aussi d'autres paramètres) le temps d'injection.
Mais technologiquement, si le MAF mesure directement un débit d'air en amont du moteur sur l'arrivée d'air post filtre à air, le MAP lui est implanté sur le collecteur d'air d'admission, post papillon, et mesure une pression d'air négative (ce n'est pas un moteur turbo, c'est donc la dépression dans le collecteur d'air d'admission et fonction de la charge du moteur) l'ECU en faisant l'extrapolation mathématique, c'est naturellement moins précis, sans doute moins réactif, mais le MAP est largement adapté à un moteur de Twingo 1.

Pour revenir sur la prise des compressions et l'identification de la source d'une compression trop basse (segmentation ou soupape), il y a un truc à l'ancienne qui consiste à mettre un peu d'huile moteur (propre naturellement) dans le cylindre concerné, en étant loin d'atteindre en volume d'huile, le volume de la chambre de combustion au PMH par sécurité, et à refaire immédiatement la mesure de compression.
Si la compression remonte, cela traduit un défaut de segmentation puisque l'huile renforce un temps de par sa viscosité l'étanchéïté côté segmentation, si elle ne remonte pas il faut regarder coté soupapes du cylindre.

(*) sauf erreur de ma part ta Twingo (1998) ne dispose pas d'une prise diagnostic OBD2 (apparue seulement sur les "essence" à partir de 2000) ce qui t'aurais permis de relever certaines valeurs physiques incohérentes, et sans doute des codes défauts t'orientant vers la cause réelle.

Il me semble que la prise diag Renault spécifique, est un bloc carré avec couvercle au dessus de la boite de vitesse ou à gauche côté distribution... A voir in-situ, j'avoue que j'ignore sur ton millesime.
Je sais qu'il existe des adapteurs de ce type de connectique (OBD1 ?) vers le standard OBD2 post 2000, maintenant je ne sais pas si c'est compatible avec un lecteur OBD2 actuel autonome ou au choix via un dongle OBD2 et un logiciel adh'oc pour smartphone, tablette ou PC, ceci pour en tirer quelques infos, écarts, et éventuels codes défauts à moindre coût (Vs valise renault), même si je pense que oui (à condition que l'outil retenu intègre le bon protocole de communication), sinon quel serait l'intérêt d'un tel adaptateur.

Questions :
à défaut d'outillage de diagnostique, disposes tu à minima d'un controleur électrique multifonctions (voltmètre et Ohmmètre) ? Si oui as tu quelques bases en électricité pour t'en servir ?

le choix des remplacements de la longue liste de pièces que tu évoques était il consécutif au dysfonctionnement que tu relèves, ou ce dernier est il apparu à la suite de ses remplacements ?

quels ont été les diagnostiques prévalant à ces remplacements ? y en a t'il eu, ou est-ce simplement à ouïe dire, ou lire ici ou là ? bref faire du picking à l'aveugle (ce n'est pas un jugement c'est juste pour comprendre et mieux t'aider selon)

Enfin, peux tu communiquer la référence de l'ECU (calculateur moteur en principe implanté sur ta Twingo latéralement à la batterie), du style Siemens Sirius 32 ou autre, et disposes tu d'options telles que la clim, la direction assitée, ou une boite auto... ces éléments sont dimensionnant par rapport au choix d'ECU (et du nombre de voies associées)... tout ceci encore une fois dans l'idée de t'aider même si je n'ai pas le même moteur

A+

Bonjour sissou, en effet j'ai réessayé et quand je débranche le map le moteur tourne différemment. J'ai repris les compressions à chaud et j'ai le même écart avec 1,5 bars en plus.
J'ai essayé la méthode à l ancienne avec l huile et en effet ca monte ma compression, j'en déduit que ca provient du segment et pas des soupapes. Pour ce qui est de la prise diag j'ai ça


Je possède un multimètre, et suis capable de mesurer une tension, une résistance et éventuellement un courant . Voir une continuité .

La voiture n a pas été diagnostiqué. J'ai suivi quelques conseils et changé des pièces.Je reconnais que je n ai pas usé de méthode et suivi mon intuition d amateur .
Les symptômes sont antérieures aux changements de pièces.
Ma twingo est à mon image, rustique avec zéro option.Pas de clim, direction assistée, boite auto , vitre électrique.
Pour ce qui est de l'ECU je dois le sortir de son logement à côté de la batterie ? Je ne parviens pas à voir d'étiquettes.

Merci A+

Bonjour,
A tout hasard, peut-être qu'en faisant un essai avec la sonde lambda débranchée...

Salut l'ami,

j'ai un doute sur cette possibilité, bien que tout (presque tout... j'exclus la pression des pneus) soit possible en matière de gestion moteur, bien que le topic de Sachatouille03 puisse en effet le laisser penser "... En effet, ma voiture démarre au quart de tour et fonctionne correctement pendant quelques minutes.Mais une fois le moteur chaud, plus de puissance des trous à l’accélération. Obligé d’être pied au plancher pour avancer. ...".

Possible en partie seulement pour la séquence "une fois le moteur chaud", car normalement la sonde Lambda amont (le distingo amont/aval est inutile je pense qu'il n'y en a qu'une sur sa Twingo) doit déjà être en température et en boucle fermée, le défaut se manifesterait avant, mais why not.... mais c'est surtout pour la suite "trou à l'accélération" et "le pied au plancher", en pleine charge la sonde Lambda est en open loop (boucle ouverte) et de fait n'est pas prise en compte par l'ECU qui à ce moment se fou du rapport stoechiométrique et ouvre les injecteurs plus longtemps (riche, riche, riche... vers 12,5/1).

Là je regarde le schéma de la régulation du moteur D7F700, pour tenter de lui faire prendre quelques mesures in-situ par claviers interposés à défaut de pourvoir avoir un diagnostic plus précis.

A+ et bonne journée

Salut Sachatouille03,


je reviens vers toi à propos de l'ECU (calculateur moteur) équipant ta Twingo, et de l'analyse du schéma correspondant qui peut en être fait.

Il te faut effectivement (si nécessaire et n'étant pas devant pour t'en dire plus) pouvoir y accéder, selon le sortir de son logement à coté de la batterie, ce qui en principe ne pose pas de problème... et si tu peux débrancher son connecteur et prendre celui-ci en photo (en plus de la référence de l'ECU), ce serait un plus... Car il y a 3 modèles différents en terme de nombre de broches, donc de câblage.

Naturellement si tu ne te sens pas de le faire, ne le fait pas, à l'inverse déconnecte en amont ta batterie et attends quelques minutes (par sécurité) avant d'intervenir sur l'ECU.

Sous la même dénomination Sagem Sirius, il y a des 35 voies, 55 voies (j'exclus tu ne diposes pas de la clim, ni d'une boite auto), et 90 voies dans sa dernière mouture... Perso, je pencherai pour la version 35 voies, mais il vaut mieux vérifier.

Avis perso, au point où tu en es de ton investissement en pièces (neuves ?), il serait peut être judicieux que Renault passe un coup de valise et te fournisse la liste des codes défauts relevés (je pense qu'il y en a, et même surement)... il arrive qu'il faille insister pour les avoir.

Autre option, mais la je ne peux te donner aucune garantie c'est de te procurer par rapport à ta prise diagnostic le câble adaptateur interface OBD2 et l'outil OBD2 autonome qui te permettra de faire peu ou prou la même chose que Renault et à moindre coût pour ce qui est uniquement du diagnostic du fonctionnement (et défauts éventuels) de l'ECU et de ses périphériques exclusivement (pas le calculateur d'habitacle, ni celui de l'ABS, ni direction assistée, ni boite de vitesse robotisée... etc).

Naturellement et si tu le souhaites tu pourras être guidé dans la manip.

Tu trouveras en liens deux références de ce type de matériel, et si j'ai pris l'option Amazon, ce n'est pas intérêt envers eux, c'est simplement que si cela ne marche pas tu peux leur retourner et être remboursé (ce qui m'arrive quelques fois, sans problème, même avec du matériel utilisé - dernièrement l'interface entre mon autoradio JVC et la commande au volant).

A toi de voir, pour cette seconde partie de diag... complément d'info : ce type de produit ne fait que relever des informations, des codes erreurs et permet de les acquiter selon (après avoir traiter la cause sinon ils réapparaissent), en rien il n'est intrusif dans l'électronique de véhicule.

https://www.amazon.fr/Ladieshow-Diagnostic-Adaptateur-connecteur-daccessoires/dp/B08M9RBKCL/ref=sr_1_6?__mk_fr_FR=%C3%85M%C3%85%C5%BD%C3%95%C3%91&keywords=adaptateur+obd+renault&qid=1637567021&sr=8-6

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PS : si j'ai opté pour cet équipement autonome à la place d'un dongle ELM327 + logiciel Smartphone, tablette ou PC, c'est simplement que d'un dongle à l'autre la "puce" électronique interne et son soft de dialogue associé diffèrent assez souvent suivant les fabricants chinois, hélas il n'y a plus qu'eux... Cela dit, je me répète, je ne peux te confirmer que malgré tout cela sera opérationnel, à minima tu pourras te faire rembourser.

A+

Merci beaucoup. Je vais regarder tout ça, et étudier la meilleure option.
Bonne soirée
A+