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 Principe de fonctionnement du moteur essence

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turbo355
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MessageSujet: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 22 Nov - 16:59

Sera décrit ici le fonctionnement d'un moteur à essence 4 cylindres atmosphérique à injection et allumage commandé.

Suivant le découpage suivant :
A- Description mécanique (partiellement commun avec les moteurs diesel)
B- Le cycle moteur à 4 temps (commun essence/diesel dans le principe)
C- La combustion (spécifique essence à allumage commandé)
D- Le remplissage (spécifique essence à allumage commandé)
E- Le fonctionnement de l'injection essence.

Des compléments s'ajouteront surement en fonction des échanges ou pour les autre versions de moteur essence ( /- de 4 cylindres, moteur turbo, compresseur, ...)


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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 22 Nov - 18:36

A- Description mécanique (partiellement commun avec les moteurs diesel)

Liste des pièces mécanique principales :
- Piston,
- Bielle,
- Vilebrequin,
- Distribution (chaine ou courroie),
- Arbre à cames,
- Soupape,
- Bloc cylindre,
- Culasse,
- Collecteur d’échappement,
- Collecteur d’admission,
- Boitier papillon,
- Bougie,
- Bobine d’allumage
- Calculateur
- Injecteur


Figure 1 : Représentation des éléments principaux constituant un moteur

Le principe de base est de récupérer l’énergie de la combustion d’un mélange air + carburant.
Le système bielle manivelle est utilisé ce qui permet de transformer un déplacement linéaire en déplacement rotatif.
Le piston se déplace donc dans le cylindre linéairement (on le représente généralement verticalement) faisant varier le volume dans le cylindre (la chambre de combustion)


Figure 2 : Représentation en coupe et globale d'un moteur.

Il y a différentes technologies moteur (un peu long de tout citer mais quelques unes utilisées sur nos Go) :
- arbre à cames latéral : dans le bloc cylindre le long des pistons (C3G, ...) ou arbre à cames en tête : dans la culasse au dessus de la chambre de combustion (D7F, D4F, ...)
- Entraînement de l'arbre à cames par chaine (C3G, ...) ou par courroie (D7F, D4F)
- 2 ou 4 soupape par cylindre (par extension 8 ou 16 soupapes pour un moteur 4 cylindres) (C3G et D7F (8v) / D4F (16v))
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 22 Nov - 19:09

B- Le cycle moteur à 4 temps (commun essence/diesel dans le principe)

Le moteur à combustion interne ou aussi appelé à allumage commandé ou essence fonctionne en utilisant le travail récupéré d’une combustion d’un mélange air + carburant. Cette combustion est possible en élevant la pression du mélange et en utilisant une étincelle pour entamer la combustion.


Figure 3 : Schéma d'un cycle à 4 temps.

Pour ce faire le fonctionnement du moteur est basé sur le cycle à 4 temps :
1- Admission : On introduit le mélange air + carburant dans la chambre de combustion lorsque celui-ci descend jusqu’en bas (PMB : Point Mort Bas), la soupape d’admission est ouverte et celle d’échappement est fermée
2- Compression : Les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées, le piston remonte vers le PMH (Point Mort Haut, le volume de la chambre diminue et la pression et la température augmente.
3- Combustion-Détente : Les soupapes sont toujours fermées, le piston est au PMH, la bougie génère une étincelle qui allume le mélange, la pression et la température s’élève rapidement et pousse le piston vers le PMB (c’est le temps moteur). Lors de la descente la pression diminue avec l’augmentation de volume de la chambre.
4- Echappement : La soupape d’échappement s’ouvre, le piston remonte est évacue les gaz de combustion vers le collecteur d’échappement.

Le cycle se répète à l’infini, il dure sur 2 tours moteur, on multiplie donc le nombre de cylindres pour avoir à la fois plus de couple et un couple plus constant pendant la rotation du moteur. En effet pour un moteur avec 1 cylindre, il n’y a qu’1 demi-tour (le troisième temps) ou le moteur tourne de lui-même, sur un 4 cylindres les cylindres sont décalés pour qu’il y ait une combustion par demi-tour.


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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 22 Nov - 22:03

C- La combustion (spécifique essence à allumage commandé)

Cette partie risque d’être un peu plus compliquée, un peu de chimie pour changer !

Un carburant liquide comme l’essence est composé de différents corps (hydro-carbure) dont la proportion varie en fonction de l’été et de l’hiver et des raffineurs.
On peut cependant résumer la composition à ce format CxHyOz,
Trois composants principaux actifs pendant la combustion Carbone, Hydrogène et Oxygène avec la quantité respective x, y et z.
En exemple :
CH4 : méthane (Composant du GNV)
C2H6 : éthane
C3H8 : propane (composant du GPL)
C2H4OH : éthanol carburant oxygéné
C8H18 : octane (contenu dans l’essence)

Equation de combustion parfaite :
CxHyOz + O2 -> Energie + CO2 H20

L’équation n’est pas équilibrée (pas d’équivalence entre le nombre d’atome de chaque type de part et d’autre de l’équation.),
CxHyOz : Composition moléculaire du carburant
O2 : Oxygène
Energie : Energie dégagé par la combustion qui sera en partie récupéré mécaniquement par le moteur
CO2 : Dioxyde de carbone
H20 : Eau

En fonction du type de carburant on récupère aussi plus ou moins d’énergie pendant la combustion celle-ci est représentée par le Pouvoir Calorifique Inférieur (PCI)
Essence : 47,3 MJ/kg
Méthane : 50.01 MJ/kg
Ethanol : 29.7 MJ/kg
Propane : 50.35 MJ/kg
Butane : 49.51 MJ/kg
Octane : 44.427 MJ/kg

Pour équilibrer l'équation on détermine alors le rapport stoechiométrique qui est le rapport entre la quantité de carburant (essence) et la quantité de comburant (air)
Pour l’essence on a un rapport stoechiométrique de 14,7 (valeur approximative) soit 14,7 fois plus d’air en masse que d’essence ce qui donne ce qu’on appelle richesse 1.
Lorsqu’il y a plus d’air que nécessaire pour la stoechiométrie on parle de mélange pauvre, lorsqu’il y a trop d’essence on parle de mélange riche.
Le maximum d’énergie est obtenue pour une richesse proche de 1,1.
En fonction de la richesse les polluants émis varient en type et quantité.
Les moteurs essence à carburateur fonctionnaient légèrement pauvre et les moteurs à injection catalysés tournent à richesse 1 ou plus.


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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mar 23 Nov - 19:59

D- Le remplissage (spécifique essence à allumage commandé)

Sur la base de tout ce qui a été expliqué plus tôt on peut expliciter le fonctionnement d’un moteur essence de la façon suivante :
- on fait entrer de l’air avec du carburant dans un cylindre via l’ouverture de la soupape d’admission
- une fois la soupape fermée, le piston remonte et comprime le mélange air + carburant.
- au PMH une étincelle générée par la bougie enflamme le mélange et l’énergie dégagée par la combustion se transforme en pression et température entraînant le piston vers le PMB produisant le couple.
- la soupape d’échappement s’ouvre alors que le piston remonte et évacue les gaz brûlés dans la ligne d’échappement.

A partir de l’équation de combustion on constate que plus on va mettre d’air et d’essence plus on récupérera d’énergie.

La quantité d’air est conditionnée par le dimensionnement du moteur on parle de cylindrée comme dans l’équation suivante
M = ρ x Cylindrée
M : masse de mélange
ρ : Masse volumique (à Pression atmosphérique et 20°C = 1.2 kg / m3)
Cylindrée : Volume balayé par le piston lors de son déplacement (Nbre de cylindre x Course x Alésage² x π / 4)



Les conditions atmosphériques 1013 hPa et 20°C standard donnent un maximum de masse dans le volume fixe de la cylindrée d’où l’appellation moteur atmosphérique.

La cylindrée du moteur est fixe donc pour faire varier la quantité d’air on joue sur la masse volumique qui évolue avec la pression.
Augmentation de pression = Augmentation de masse volumique et inversement.

On positionne alors un papillon à l’entrée du collecteur d’admission, ce dernier répartissant l’air entre les cylindres. Avec ce papillon, on crée une perte de charge dans le circuit d’air qui évolue en fonction de l’angle du papillon et du régime moteur ce qui permet d’adapter la pression d’admission sur toute la plage de fonctionnement, la pression est alors inférieur à la pression atmosphérique.
Le dimensionnement est fait pour avoir papillon grand ouvert et la pression d’admission la plus proche de la pression ambiante sur le régime de puissance max.


Figure 4 : Position papillon et pression d’admission.

La fermeture du papillon schéma du haut amène une pression d’admission P. ADM inférieur à la Pression atmosphérique P. ATM. Plus le papillon est ouvert plus on est proche de la pression atmosphérique à l’entrée du moteur.

On peut maintenant faire varier l’énergie fourni par le moteur en agissant sur le papillon on parle alors de charge moteur.
La pleine charge est assimilée en général au pied à fond et par voie de conséquence au papillon grand ouvert.

Il est à savoir que la pression d’Admission évolue de 2 manières.
Lorsque le régime de rotation du moteur est constant => la pression diminue avec la fermeture du papillon et inversement
Lorsque l’ouverture papillon est constante => la pression diminue avec l’augmentation du régime.
C’est de la mécanique des fluides … Et cela donne que sur des faibles régimes, il n’y a pas besoin d’avoir la pleine ouverture papillon pour avoir la perte de charge minimal et donc la pression d’Admission maximale => la pleine charge.

A retenir :
La charge moteur est conditionnée par la quantité d’air dans le cylindre.
La quantité d’essence n’est pas utilisé pour moduler le couple, on fonctionne à ou proche de richesse 1 le plus souvent.
On agit sur le papillon pour ajuster le couple fournit par le moteur.


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Innos
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 24 Nov - 9:02

Salut etant un ancien des topics de compèt je sais en reconnaitre un !! Je te donne 8/10 félicitations cheers . Avec des photos le 10/10 était garanti.

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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 24 Nov - 23:18

E- Le fonctionnement de l'injection essence.

Basiquement l'injection essence gère les trois besoins fondamentaux du moteur :
- L'air
- L'essence
- L'allumage.

Tout le reste sert pour la dépollution, l'agrément et piloter les autres composants.

1 : Composant d'un système d'injection :
- un calculateur d'injection : On peut le comparer à un mini pc avec un logiciel unique qui réagit en fonction de certaines entrées et qui pilote ensuite le moteur.
- un ou des injecteurs en fonction d'un système mono-point (C3G) ou multipoint (D7F, D4F)
- un papillon manuelle (C3G, D7F première génération et deuxième à confirmer) commandé par la pédale d'accélération via un câble ou motorisé (D4F piloté directement par le calculateur d'injection)
- un faisceau d'allumage (bobine(s), câbles et bougies
- Un capteur d'angle moteur (capteur PMH)
- Une ou 2 sonde lambda (la deuxième est après le catalyseur uniquement sur les dernières générations) cette sonde sert à contrôler la quantité d'essence.
- différents capteurs sur l'air (pression, température), l'eau (température)
- vanne de régulation ralenti pour les moteurs à papillons manuels.
- Pompe à essence



A suivre ...


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Le palois
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 24 Nov - 23:34

Boitier papillon motoriser sur les première génération de d4f

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je suis pas bourré, j'évite les nids de poule
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 3 Jan - 21:17

2 : Le besoin en air

Comme vu précédemment c’est la quantité d’air qui rentre dans le moteur qui détermine le couple réalisé par celui-ci.
Il faut alors distinguer deux cas de fonctionnement :
- Le ralenti
- Le fonctionnement en charge

Le ralenti est la phase de fonctionnement ou le moteur tourne de façon autonome lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale. (Après démarrage, à chaque fois que la voiture est au point mort, …)
La quantité d’air est définie pour maintenir un objectif de régime de rotation.
Sur les systèmes à carburateur, il y a une vis de ralenti qui permet de faire le réglage du régime.
En injection moderne, le ralenti est complètement géré par le calculateur.

Système avec vanne de ralenti :


Le papillon est commandé par câble par la pédale d’accélérateur, il est fermé complètement lorsqu’il n’y a pas d’appui pédale.
Un by-pass du papillon assure alors le besoin en air pour faire tourner le moteur.
Il s’agit d’une recopie du système présent dans les carburateurs.
La différence vient dans le fait qu’il n’y a plus de vis de réglage, c’est une vanne qui ouvre ou ferme le by-pass et fait ainsi varier la quantité d’air passant.

Système avec papillon motorisé :
Il n’y a plus de lien physique entre la pédale d’accélérateur et le papillon des gaz.
C’est le calculateur qui assure donc le pilotage du papillon sur toutes les phases de fonctionnement moteur.
Pour le fonctionnement au ralenti, il n’y a plus de by-pass du papillon, celui-ci assure directement le besoin en air.

La régulation ralenti
Le calculateur gère les différents cas de fonctionnement au ralenti le démarrage, le ralenti à froid et à chaud et l’enclenchement des accessoires.
En fonction de la température d’eau et d’air les besoins en air évoluent, de plus le régime de consigne varie à la fois entre le fonctionnement à froid et à chaud et lorsqu’il y a des consommateurs (climatisation, direction assisté et charge alternateur, ...)
L’équivalent du starter est géré par le calculateur en fonctionnement à froid, l’enclenchement des ventilateurs de refroidissement moteur (GMV) est un gros consommateur de courant.
Sur les applications avec carburateur lorsque les GMV se mettaient en route, le moteur perdait du régime et revenait progressivement comme avant, l’appel de courant prenant sur la batterie l’alternateur est mis à contribution. Plus l’alternateur charge (produit du courant) plus le couple résistant à sa rotation augmente et freine donc le moteur. Avec la régulation ralenti, ce phénomène est immédiatement compensé et maintient le régime à peu près constant rendant l’activation quasi transparente.
Le même principe est appliqué pour chaque consommateur (mise en route de la clim, …).
Souvent un régime de rotation supérieur est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement des éléments (clim, …).

Le fonctionnement en charge
Il n’est pas très différent entre les différentes technologies de papillon. La demande conducteur sur la pédale donne la même réponse du papillon.

Le boîtier papillon motorisé apporte alors différents avantages :
- Réduction du nombre de composant dans le circuit d’air (suppression de la vanne ralenti et du by-pass, …)
- Gestion de tous les cas de vies consommateurs par le calculateur
- Capacité de régler l’agrément du moteur à la carte et plus finement que juste avec la résistance de la commande par câble. (comportement en transitoire de pédale, au posé de pied après une décélération, …)
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turbo355
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 3 Jan - 21:28

3 : La gestion de la quantité d’essence.

Comme vu précédemment c’est la quantité d’air qui rentre dans le moteur qui détermine le couple réalisé par celui-ci.

Fonctionnement de base :
Le fonctionnement moteur s’effectue à richesse 1 pour des raisons de dépollution, la quantité d’essence est donc fonction de la quantité d’air au rapport de stœchiométrie près.
En fonction du régime moteur et de la pression on détermine la quantité d’air entrant dans le moteur et ainsi la quantité d’essence à injecter. Il y a ensuite des corrections suivant la température d’air, d’eau pour assurer un fonctionnement optimum dans tous les cas de vies rencontrées par le véhicule.

En fonction du carburant la quantité injectée nécessaire pour avoir richesse 1 sur un même moteur varie donc en fonction de la stoechiométrie :
Pour 1 kg d’air on doit donc injecter :
- En essence : 1/14,7 kg = 68,03 g environ
- En E85 : 1/9,9 kg = 101,01 g environ
La stoechiométrie est fixe dans le calculateur et c’est la régulation de richesse avec la sonde lambda qui assure que celle-ci est respectée.


Fonctionnement au démarrage et en pleine charge :
Il y a principalement 2 cas de fonctionnements ou le moteur ne tourne pas avec une richesse 1 mais supérieure (on injecte plus d’essence que nécessaire).
- En départ à froid (départ de très froid -30°C/-20°C à 20°C ou plus).
- En enrichissement forte charge.

L’enrichissement en départ à froid est lié à la capacité d’évaporation du carburant, on parle de volatilité. Un carburant liquide est défini par une courbe de vaporisation qui donne la proportion de carburant évaporé en fonction de la température de ce dernier.
En démarrage, la température étant faible il y a peu d’essence qui se vaporise, il faut donc injecter plus que nécessaire pour que la proportion réduite d’essence qui se vaporise arrive à bruler dans le moteur et que celui-ci démarre et puisse ensuite tourner convenablement.
La quantité d’essence supplémentaire impacte la consommation qui est donc plus élevée en fonctionnement à froid.
Des véhicule qui feront alors que des démarrages froids avec des petits roulages (moins de 5-8 km) auront des consommation moyenne plus élevées que des véhicules faisant plus de kilomètres, la proportion du temps de fonctionnement avec l’enrichissement à froid étant plus importante.

L’enrichissement en forte charge est une contrainte thermomécanique, en effet suivant les moteurs les pièces d’échappement (soupapes, collecteur, turbo, catalyseur, …) ont des températures maximales acceptables qui ne sont pas compatibles avec les températures des gaz d’échappement atteintes.
On enrichit alors le mélange, la quantité d’essence supplémentaire absorbant une partie de l’énergie de combustion permet de diminuer l’élévation de température dans la chambre de combustion et donc celle des gaz d’échappement.

Quelques notions sur les composants servant à l’injection :
- Pompe à essence (souvent module jauge/pompe) historiquement mécanique mais électrique maintenant, elle assure l’alimentation vers le moteur de l’essence contenu dans le réservoir.

- Rampe d’injection (la notion de rampe commune (common-rail) existe depuis plus longtemps en essence qu’en diesel particulier), celle-ci assure l’alimentation en injection multi-point de chacun des injecteurs, reçoit l’essence en provenance de la pompe et intègre le régulateur de pression d’essence dans le cas ou celui-ci n’est pas dans le module-jauge pompe.

- Injecteur : au nombre de 1 à 4 sur nos twingo, en fonction des modèles, celui-ci est comme un robinet piloté par le calculateur qui défini la quantité d’essence à envoyer.

- La sonde lambda (ou capteur à oxygène) : celle-ci sert à déterminer la quantité d’oxygène présente à l’échappement, quantité qui évolue en fonction de la richesse du moteur.

Elle sert dans la régulation de richesse à recaler le moteur sur la stoechiométrie en continu et à assurer la dépollution du moteur en faisant varier la richesse autour de 1 pour le bon fonctionnement du catalyseur.
Exemple de signal sonde en fonction du Lambda (Lambda = 1 / Richesse)



Systèmes d'injection indirecte :

- Injection mono point :
Ce système reprend le principe du carburateur, l'injecteur remplacant le gicleur, le venturi est supprimée.
Il y a un seul injecteur pour tous les cylindres.


- Injection multi-point :
Il y a dans cette configuration un injecteur par cylindre positionné dans le conduit d'amission du cylindre associé.

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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 2 Mar - 22:20

La régulation de richesse.

Objectifs :
- Contrôler la richesse du moteur (assurer le fonctionnement à richesse 1, optimiser le niveau d’émission des polluants via le positionnement (riche/pauvre) dans la fenêtre catalyseur.
- Rattraper les dérives systèmes (apprendre les dispersions composants entre les moteurs et les dérives éventuelles lors de la vie du véhicule et ainsi servir d élément de diagnostique)

Principe :

La régulation de richesse s’applique à un moteur à injection (mono ou multi-point) directe ou indirecte, équipé d’au moins une sonde à oxygène.
Le système d’injection détermine en fonction de divers donnés la quantité d’essence (gaz, éthanol, …) à injecter.
Une sonde à oxygène placée dans l’échappement au plus prés de la sortie moteur (avant le catalyseur, une fois que les échappements des cylindres se sont rejoints), mesure la quantité d’oxygène présente dans les gaz d’échappement.
Pour de l’air pur, la tension envoyée par la sonde est très faible, lorsque le moteur tourne à richesse 1 elle est proche de 450mV (dépend des technologies de sonde, les modèles utilisés sur les C3G ont une valeur plus élevée). Lorsque le mélange est riche, la tension est supérieure à 450 mV. La transition riche/pauvre et inverse se fait avec une forte variation de la tension. (Ce type de sonde est le modèle de base utilisait depuis les années 70 et aussi appelée sonde 2 points  fonctionne en ON/OFF, riche ou pauvre).

En fonction de la tension relue le calculateur en déduit si la quantité injectée était suffisante ou pas pour obtenir richesse 1 et va modifier via un correctif calculé en temps réel le temps d’injection.
L’illustration suivante montre l’évolution de la tension de sonde et du correctif de richesse.


La régulation de richesse a été introduite avec les catalyseurs suite à la sévérisation des normes de dépollution.
Les composés issus de la combustion imparfaite dans le moteur (CO, HC (regroupent les hydrocarbures imbrulés) et les NOx) sont réglementés.
Pour réduire la quantité à la sortie de l’échappement de la voiture, un catalyseur est ajouté dans la ligne d’échappement.
Le catalyseur va servir à finir la réaction chimique commencée dans le moteur.
Les oxydes d’azotes vont être réduit en milieu riche et ne donner plus que du N2 et O2
Les CO et HC vont être oxydés en milieu pauvre et ne donner que du CO2 et de l’H20.
C’est 2 réaction vont être réalisés dans le catalyseur c’est ce qu’on appelle la réaction d’oxydo réduction.
Le catalyseur est alors appelé catalyseur 3-Voies lié au traitement des 3 réactions spécifiques à chacun des 3 polluants cités.
La fenêtre catalytique est la plage de richesse ou le catalyseur réalise les 3 réactions avec le plus d’efficacité (voir figure). Elle n’est pas forcément symétrique par rapport à richesse 1, cela dépend de la quantité en métaux précieux (Platine (Pl), Rhodium (Rh) Palladium, …) qui servent de catalyseur aux réactions chimique pour qu’elles puissent se dérouler dans les conditions de pression et températures de l’échappement.

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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Lun 18 Avr - 21:45

Super vous avez tout compris !

Il ya même pas de question ! bom
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mar 19 Avr - 8:06

turbo355 a écrit:


Merci de ne pas faire de réponses au sujet le temps de tout poster de façon à maintenir le contenu lisible, au pire faite moi un MP si besoin.


ben je savais pas si tout était posé au final Laughing

donc c'est bon, on peut te harceler maintenant ? jeu

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Espérons que cette petite dernière survive enfin à mes côtés ! Sad Embarassed Embarassed Razz
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mar 19 Avr - 19:14

Il reste une partie sur l'allumage, mais j'ai pas encore eu le courage ...
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mar 19 Avr - 20:12

ben écoute moi sur l'ensemble j'ai franchement bien compris (et pourtant je suis pas doué en mécanique) et ça fait vraiment plaisir

si j'osais abuser, je demanderais la même description mais avec la situation des pièces directement sur le moteur d'une twingo xD

bon, on t'en voudras pas si tu le fais pas tu t'en doutes hein Smile
mais j'ai eu accès à une fosse pour la première fois et de voir la voiture du dessous m'à vachement appris sur l'ensemble en fait

mais encore beaucoup de mal à situer tous les éléments de mon moteur et ça me chagrine lol


Bref une magnifique résumé que tu nous à poser là et franchement ça me fait me rendre compte de tout ce qu'endure cette pauvre mécanique....ben ça fait peur :/

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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mar 19 Avr - 21:04

Quand j'aurai ma future Twingo (d'ici peu), j'essaierai de rajouter des lives sur Go ! Wink

Par contre j'ai pas prévu de démontage de moteur tout de suite ! Wink

Sauf si la Go de madame a vraiment un gros soucis ! Evil or Very Mad
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 20 Avr - 8:11

oui je me doute lol
t'en fais pas même si c'est dans un an ça fera plaisir Smile

allez patience elle arrive bientôt ^^

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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 3 Aoû - 20:47

Petite info, j'ai imprimé qqs docs pour servir de support si il y en a qui veulent discuter technique au Rasso !

Et puis faudrait que je rajoute c'est fameux Live sur Go ! Sifflote
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Mer 3 Aoû - 22:17

Aucuns soucis Turbo avec plaisir même Smile

Justement, j'attendais ce rassemblement juste pour avoir un descriptif live de quoi est quoi dans un moteur de Twingo à tes côtés Razz

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Espérons que cette petite dernière survive enfin à mes côtés ! Sad Embarassed Embarassed Razz
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spykefh
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MessageSujet: Re: Principe de fonctionnement du moteur essence   Dim 20 Mai - 15:20

Super topic Very Happy

Parfait pour diagnostiqué une panne !
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Principe de fonctionnement du moteur essence

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