Bonjour à tous,

Voilà mon problème:

Subitement ma boite s'est mise sur N, alors que je venais de faire à peine 100 m après avoir pris la voiture. Impossible d'engager une vitesse en auto ou séquentiel..
J'ai trouvé un fusible 30A de grillé dans le compartiment moteur, le maxi fusible sur le circuit de l'embrayage piloté. Je change le fusible, démarre et rien ne change, comme je m'y attendais le fusible a grillé. Cette fois ci, je débranche l'électropompe et refais l'essai avec un nouveau fusible, ce coup-ci il ne crame pas, je tient une piste.
J'ai démonté cette pompe, fais un test de continuité entre les 2 cables et là ça sonne, il y a donc un court-circuit. J'ai ouvert et effectivement le bobinage a souffert, y'a une odeur de vernis cramé assez puissante..




Je ne sais pas pourquoi cela s'est produit, j'avais vidangé la boite de vitesse et le dexron3 par aspiration il y a deux ans et 3000 kms. L'accumulateur de pression avait l'air de fonctionner correctement et montait en pression en moins de 30s.

Du coup, j'ai commandé une électropompe et un accu sur Sequparts. Je dois changer tout ça la semaine prochaine en espérant que tout va bien se passer..

L'enroulement est effectivement grillé.

salut tu as l'air de connaitre oublie pas le retour

Salut,


je ne remets en cause ni ton diagnostique, ni tes compétences, car déjà à vue d'oeil les bobinages du rotor ont soufferts... J'ai juste une simple interrogation à propos de ta mesure traduite par ta phrase "fais un test de continuité entre les 2 cables et là ça sonne".

As tu fait ce constat avec un simple testeur de continuité ?

Ce moteur étant protégé par un fusible de 30 A sous une tension de service de l'ordre de 14,7 volts (alternateur en bon état/moteur démarré), par la Sainte et immuable Loi d'Ohm (U=RI), cela représente une charge (R=U/I) entre 0.5 et 1 Ohms (1 si l'on considère que le courant max hors pointe est de 15 A)... et moins si le phénomène se produit avec le simple fait de tourner la clé de contact (Ubatt bon état = 12,7 volts).

Est ce qu'un détecteur de continuité est suffisamment sensible pour ne pas couiner sur une impédance de l'ordre de 1 Ohm, donc proche de zéro, valeur d'un court-circuit ?

Simple question, donc... je note aussi que les contacts du collecteur ne sont pas top, cela aura t'il eu une incidence sur l'induit, et de fait sur le fonctionnement de l'électropompe ?

Tu devrais commander le relais (G Cartier 12V 50A 03525) qui pilote cette électropompe.
Les appels de courant étant important, sa durée de vie est également critique (charbonnage du contact C/T même si son I coupure = 50A), il est préconisé de le remplacer conjointement à l'électropompe (dixit doc d'atelier Renault).


Bonne suite   , et surtout merci pour ton retour d'expérience suite au changement, même si je n'ai pas de BVR.


PS : quel point commun y a t'il entre une Twingo Quickshift et une Ferrari 360 F1 (ou autres Lambo et Maserati) ?


La couleur du cuir et suivant les montes de Twingo... une pompe Magneti Marelli BM 0085647 B

re,

petit complément si jamais tu ne les as pas...

Le schéma électrique du circuit "Quickshift"


Sa nomenclature
119   UNITE DE CONTROLE ELECTRIQUE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE
155   CONTACTEUR FEUX DE MARCHE ARRIÈRE
156   CONTACTEUR FREIN A MAIN
160   CONTACTEUR STOP
180   CONTACTEUR FEUILLURE CONDUCTEUR
225   PRISE DIAGNOSTIQUE
232   RELAIS DÉMARRAGE
250   CAPTEUR DE VITESSE VÉHICULE
260   BOÎTIER FUSIBLES ET RELAIS HABITACLE
295   BLOC TÉMOINS
597   BOÎTIER FUSIBLES MOTEUR ET RELAIS
651   TABLEAU CRISTAUX LIQUIDE
762   RELAIS GROUPE ELECTRO-POMPE BOITE DE VITESSE
763   BUZZER ALERTE BOITE DE VITESSE
969   LEVIER BOITE DE VITESSES ÉLECTRO-AIMANT DE VERROUILLAGE 3ÈME IMPOSÉE
1050 ELECTROVANNE EMBRAYAGE
1051 ELECTROVANNE ENGAGEMENT 1
1052 ELECTROVANNE ENGAGEMENT 2
1053 ELECTROVANNE SÉLECTION 1
1054 ELECTROVANNE SÉLECTION 2
1055 CAPTEUR POSITION ENGAGEMENT
1056 CAPTEUR POSITION SÉLECTION
1057 CAPTEUR POSITION EMBRAYAGE
1058 CONTACTEUR SUR LEVIER DE VITESSES
1059 CAPTEUR PRESSION BOÎTE DE VITESSES ROBOTISÉE
1060 CAPTEUR VITESSE ENTREE BOÎTE DE VITESSES
R212 RACCORDEMENT MOTEUR/HABITACLE (MONOBLOC)
R221 RACCORDEMENT PLANCHE DE BORD/MONOBLOC
R320 RACCORDEMENT HABITACLE / BOÎTE DE VITESSES
MH    MASSE ELECTRIQUE MOTEUR
MK    MASSE ELECTRIQUE PIED AVANT GAUCHE
NA    MASSE ELECTRONIQUE PIED AVANT DROIT


Bonne suite.

Merci Sissou pour tes conseils et le schéma électrique!

En effet, pour la méthode il faudrait que je vérifie sur le nouveau moteur, j'utilise un simple multimètre lambda.
Pour les contacts du collecteur, à mon avis il n'y a rien de choquant, ils sont marqués par les charbons à cet endroit.

Pour le relais 50A, quelqu'un a une idée du prix chez Renault ?
J'en vois d'occasion sur quelques sites mais je serais plus rassuré avec un relais neuf.

re,

à priori c'est un neuf... https://www.ebay.fr/itm/144994143376?mkevt=1&mkcid=1&mkrid=709-53476-19255-0&campid=5338748323&toolid=20006&customid=W71p2kYYAAAAVovbxc2HBsWEhs8OAAAAAA

A+

Re,

Le problème est résolu, l'échange du moteur de la pompe et de l'accumulateur a bien tout remis dans l'ordre, j'en ai profité pour nettoyer quelques prises qui étaient plus accessibles et aussi refaire de la protection de torons avec du chatterton.

L'accu n'a pas voulu se laisser faire, il m'a fallu essayer plusieurs fois à la clé à sangle avant qu'il vienne, j'ai pensé un moment le percer...

@Sissou: effectivement le nouveau moteur est lui aussi passant au test de continuité, donc ma supposition de départ était fausse, avec mon multi je mesure 0.6 Ohms aux bornes de l'ancien comme du nouveau moteur.

J'ai commandé le relais que je changerais prochainement, pour l'instant tout fonctionne bien et même mieux qu'avant pour le passage des vitesses  

Du coup elle a eu droit à son CT
J'ai droit à une contre visite pour une déformation d'un pneu AV et un soufflet de direction..j'avais rien vu.

" L'accumulateur de pression avait l'air de fonctionner correctement et montait en pression en moins de 30s."
tout le problème est la, l'accumulateur doit rester constamment en pression même après un arrêt de plusieurs jours la membrane est percée, la pompe est sollicitée en permanence et son moteur n'a pas tenu le coup

Salut Nico637 ,


heureux que tu aies pu te dépatouiller, c'est vrai que comme le précise gdhy , le rôle de l'accumulateur est d'être en tampon pour éviter une sollicitation permanente de l'électropompe.

C'est donc à priori un "classique" sur ces BVR lié à la perte d'étanchéité de la membrane de celle-ci.

Dommage que les concepteurs du moteur électrique n'aient pas accouplé une protection thermique en interne comme un Klixon miniature (mis en série avec le moteur - on en trouve dans la gamme de courant - et auto-réarmable), ou à minima, un simple fusible thermique miniature (mis en série avec la bobine du relais de pilotage de l'électropompe pour une question d'intensité)... ce genre de protection basique est accolé, entre autres, au stator des moteurs de hottes aspirantes bas de gamme (pour en avoir dépanné).

Bonne suite en tout cas.

Exemples de Klixon miniature =>

PS : bonne contrevisite

Merci pour ton retour Nico